Τα συμπεράσματα εκείνης έρευνας δεν θα διέφεραν πολύ από τη σημερινή εικόνα. Το δίκτυο παραμένει σε μεγάλο βαθμό ίδιο από την εποχή του Τρικούπη, η ηλεκτροκίνηση που ήταν το στοίχημα του Οργανισμού από το 1985 έχει μεν ολοκληρωθεί στη βασική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, αλλά σε αρκετές περιπτώσεις διακόπτεται λόγω κλοπών μετάλλων και άλλων υλικών, ενώ τα οικονομικά του Οργανισμού ήταν και παραμένουν άθλια σε σύγκριση με όλες τις δημόσιες επιχειρήσεις. Κάθε χρόνο ο ΟΣΕ επιβάρυνε το Δημόσιο με ελλείμματα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, το προσωπικό υπεράριθμο σε διοικητικές υπηρεσίες και σταθμούς με μηδενική κίνηση, όταν υπήρχαν ελλείψεις στις «μάχιμες» ειδικότητες, ενώ τα έσοδα από τα εισιτήρια αποτελούσαν ένα μικρό κλάσμα επί των δαπανών.

Μόλις τον περασμένο Ιανουάριο υπεγράφη από τους αρμόδιους υπουργούς η απόφαση με την οποία το Δημόσιο διέγραψε οφειλές του ΟΣΕ ύψους 10,4 δισεκατομμυρίων ευρώ από καταπτώσεις δανείων που είχε λάβει με κρατική εγγύηση. Η απόφαση αυτή ήταν επιβεβλημένη προκειμένου ο Οργανισμός να μπει σε διαδικασία εξυγίανσης και να προχωρήσει το επενδυτικό του πρόγραμμα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου, την εκτέλεση απαραίτητων έργων και βέβαια την ολοκλήρωση στην εγκατάσταση όλων των συστημάτων ασφαλείας, η απουσία των οποίων αποκαλύφθηκε με τον δραματικότερο τρόπο στο δυστύχημα των Τεμπών.

Στα χρόνια των Μνημονίων η κυβέρνηση Σαμαρά το 2014 είχε προωθήσει την πώληση του εμπορικού δικτύου του ΟΣΕ αντί 300 εκατομμυρίων ευρώ συναντώντας τη σφοδρή αντίδραση του ΣΥΡΙΖΑ που μιλούσε για «ξεπούλημα» και προειδοποιούσε με Ειδικά Δικαστήρια σε όποιον έβαζε τις υπογραφές. Τελικώς η κυβέρνηση Τσίπρα προχώρησε το 2017 στην ιδιωτικοποίηση του εμπορικού τμήματος αντί μόλις 45 εκατομμυρίων ευρώ και έτσι δημιουργήθηκε η Hellenic Train που ανήκει στους ιταλικούς σιδηροδρόμους.

Η τραγωδία ανέδειξε όλες τις χρόνιες παθογένειες ενός Οργανισμού που λειτουργούσε λες και ήταν κρυμμένος στο χρόνο, το τεφτέρι του σταθμάρχη όπου έγραφε τις κινήσεις των τρένων συμβολίζει την απόλυτη παρακμή μιας κρατικής υπηρεσίας.

Η κυβέρνηση είχε θέσει σε εφαρμογή σχέδιο εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ, απαιτούνται πλέον υψηλότερες ταχύτητες στην υλοποίησή του. Το δυστύχημα αποκάλυψε κενά και χρειάζονται μεταρρυθμιστικές τομές με διαδικασίες-εξπρές, για να χρησιμοποιήσουμε και έναν σιδηροδρομικό όρο.

Ο Στέφανος Μάνος είχε ασχοληθεί επί χρόνια με το οικονομικό και διοικητικό χάλι του Οργανισμού, ενώ ως υπουργός Οικονομικών την περίοδο του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη είχε την εποπτεία όλων των ΔΕΚΟ. Ο ίδιος είχε εξιστορήσει τα όσα είχε συναντήσει τότε στον ΟΣΕ, σύμφωνα με δημοσιεύματα του οικονομικού Τύπου. Εχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον τα όσα έλεγε ο κ. Μάνος:

«Σημειώνω ότι βρισκόμουν μεν στο ΥΠΕΘΟ, αλλά είχα πολύ ευρύτερη εποπτεία. Ετσι, έστειλα ένα team να ερευνήσει τον ΟΣΕ: από εκεί προέκυψε εκείνο που έλεγα αργότερα στη Βουλή -ότι θα ήταν πιο φθηνό να στέλνω όλους τους επιβάτες με ταξί στον προορισμό τους, παρά να πληρώνω για τα ελλείμματα του ΟΣΕ! Στον ΟΣΕ, λοιπόν, καλέσαμε Αγγλους ειδικούς για να μετρήσουμε αλλά και για να έχουμε προτάσεις για το τι θα κάνουμε. Ανεκδοτολογικά πάλι, ήρθε μια μέρα ο Εγγλέζος στο γραφείο μου (εγώ ανακατευόμουν ενεργά, αναρωτιόμουν ήδη μήπως θα έπρεπε να κλείσουμε τις γραμμές) και μου είπε ότι το πρώτο που έπρεπε να γίνει ήταν να κλείσουμε μερικούς σταθμούς. «Βάλαμε ένα κριτήριο. Οι σταθμοί που κόβουν από 1 έως 5 εισιτήρια να κλείσουν. Ετσι, γλιτώνουμε τόσα εκατομμύρια». Σαν βλάκας, ρωτάω: «Από 1 έως 5 εισιτήρια ημερησίως;». «Οχι», μού λέει εκείνος, «ετησίως».

Ο ΟΣΕ ήταν παρατημένος, όμως ο σιδηρόδρομος έχει κομβική σημασία για τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Το project για τον εκσυγχρονισμό του πρέπει να πετύχει χωρίς άλλη καθυστέρηση και κυρίως χωρίς να θρηνήσουμε άλλα θύματα.