Η ιστορία των GS ξεκινά στις αρχές της δεκαετίας του ’80 όταν η BMW αποφασίζει να δημιουργήσει μια μοτοσυκλέτα που θα μπορεί να πηγαίνει και εκτός δρόμου και έτσι δημιουργήθηκαν τα αρχικά GS (Gelände/Straße-χώμα/δρόμος). Φυσικά ο κινητήρας δεν θα μπορούσε να είναι άλλος από τον αερόψυκτο boxer κινητήρα, που ήταν και ο μοναδικός που διέθετε εκείνη την εποχή. Μπορεί τεχνολογικά να μην ήταν ότι το πιο πρωτοποριακό εκείνη την εποχή, ήταν όμως η μοναδική δικύλινδρη on-off μοτοσυκλέτα κάτι που μεταφραζόταν σε «γκάζι» απέναντι τον μονοκύλινδρο ανταγωνισμό.

Έτσι δεν είναι περίεργο που η BMW είχε τόσες επιτυχίες στο διάσημο rally Paris -Dakar (μέχρι η Honda να αποφασίσει ότι μόνο με ένα δικύλινδρο μπορεί να ανταγωνιστεί τη BMW, κατασκευάζοντας το «εξωτικό» NXR 750). Από εκείνα τα χρόνια πολλά έχουν αλλάξει στην κατηγορία των μεγάλων on-off , που χρόνο με το χρόνο έχουν μεγαλώσει την χωρητικότητα του κινητήρα τους, φτάνοντας πλέον τα 1200 κυβικά εκατοστά. Όλα αυτά τα χρόνια το βαυαρικό εργοστάσιο συνέχισε το project GS, που όμως πέρα από την αρχική επιτυχία, τα μεταγενέστερα μοντέλα δεν είχαν την ίδια εμπορική διαδρομή, κράτησαν όμως ένα πιστό φανατικό κοινό που αξιοποιούσαν αυτέ τις μοτοσυκλέτες όχι σε κάποιο rally αλλά σε μεγάλα ταξίδια, που πολλές φορές έφταναν και το γύρο μιας ή και περισσοτέρων ηπείρων.

Βλέπετε το όνομα GS ήταν συνώνυμο της αντοχής και της αξιοπιστίας. Τα πάντα άλλαξαν την τελευταία δεκαετία όταν η BMW αποφασίζει τελικά να εξελίξει το GS καθιστώντας το μία σύγχρονη μοτοσυκλέτα. Έτσι μοντέλο με το μοντέλο η μεγάλη εξέλιξη δεν σταματά για να φτάσουμε σήμερα, το 2019, όπου το δικύλινδρο boxer είναι ότι πιο εξελιγμένο (μαζί ίσως με το Ducati Multistrada, που ακολουθεί όμως το ασφάλτινο δρόμο) μοντέλο στην κατηγορία adventure, μια κατηγορία που ουσιαστικά δημιούργησε η επιτυχία του GS.

H κυριότερη αλλαγή στο νέο GS είναι η αύξηση του κυβισμού στα 1.254 κυβικά εκατοστά. Η BMW όμως δεν αρκέστηκε στην μικρή αύξηση της ιπποδύναμης κατά 11 ίππους (φθάνοντας τους 136 στις 7.750 στροφές/ λεπτό) αλλά φρόντισε με διάφορά μηχανικά μέσα (μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων εισαγωγής) και ηλεκτρονικά βοηθήματα να κάνουν πιο αξιοποιήσιμο το γκάζι του GS. Έτσι η δύναμη είναι τουλάχιστον 10 με 20 ίππους περισσότερη σε όλο το εύρος των στροφών, ενώ εννοείτε ότι παραμένει η γνωστή κτηνώδης ροπή του boxer. Μπορεί τα μεγαλύτερα νούμερα να τρομάζουν, όπως ο όγκος των δύο κυλίνδρων που εξέχουν σε συνδυασμό με το συνολικό βάρος που φθάνει τα 249 κιλά, αλλά το τελικό αποτέλεσμα είναι μια εύκολα οδηγήσιμη μοτοσυκλέτα, ακόμα και μέσα στην κίνηση της πρωτεύουσας.

Το μεγάλο τιμόνι, οι μάζες συγκεντρωμένες χαμηλά λόγω boxer κινητήρα αλλά και το Telelever που δε αφήνει να βυθιστεί το εμπρός τμήμα της μοτοσυκλέτας, κρατώντας σε μια οριζόντια θέση το GS, κρύβουν αποτελεσματικά το βάρος και ο οδηγός έχει να ασχοληθεί με τον όγκο του GS, που βέβαια σε καμιά περίπτωση δεν φτάνει στην υπερβολή του Adventure. To γκάζι του νέου κινητήρα είναι άμεσο και απόλυτα διαχειρίσιμο χάρη και στα εξελιγμένα ηλεκτρονικά του 1250. Στο βασικό εξοπλισμό υπάρχουν δύο λειτουργίες “road” και “rain” ενώ υπάρχει και πακέτο Riding Modes Pro, το οποίο περιλαμβάνει επιπλέον τα Dynamic Pro και Enduro Pro. Σε αυτά εάν προσθέσετε και τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις Dynamic ESA, τα Automatic Stability Control (ASC) και Hill Start Control (HSC), το ABS Pro, το Cruise control αλλά την keyless επιλογή τότε μπορείτε να καταλάβετε γιατί λέμε ότι το νέο 1250 είναι το καλύτερο GS που έχει κατασκευαστεί ποτέ, και από ότι δείχνει προς το παρόν δεν υπάρχει κάποιος ανταγωνιστής για να του πάρει τα πρωτεία.