Γράφι ο Πάνος Ερμείδης*

Αν γυρίσουμε μερικά χρόνια πίσω, στα τέλη του 2013, όταν είχαν αποκαλυφθεί οι –αναμενόμενες- αρχαιότητες στον Σταθμό Βενιζέλου και εκτιμήθηκε η σοβαρότητά τους, κατατέθηκε κοινή πρόταση από την Πολυτεχνική Σχολή του ΑΠΘ και το Τεχνικό Επιμελητήριο Κεντρικής Μακεδονίας και συντάχθηκε και σχετική μελέτη, βάσει της οποίας θα έπρεπε να γίνει απόσπαση και στη συνέχεια επανατοποθέτηση στην αρχική τους θέση του 85% περίπου των σημαντικών ευρημάτων. Η πρόταση αυτή έτυχε της αποδοχής του ΚΑΣ.

Τότε όμως, το 2014, ο Δήμαρχος Γιάννης Μπουτάρης, υπό την επήρεια μιας ομάδας αρχιτεκτόνων και αρχαιολόγων, προχώρησε σε καταγγελία της κοινής πρότασης – μελέτης του ΤΕΕ και ΑΠΘ, με τον ισχυρισμό ότι είναι εφικτή η κατασκευή του σταθμού χωρίς την απόσπαση των αρχαιοτήτων. Την διαφωνία μου στην άποψη Μπουτάρη, ως πρόταση υψηλού ρίσκου, είχα εκφράσει τότε, ως μέλος του Συντονιστικού της δημοτικής παράταξης «Πρωτοβουλία για τη Θεσσαλονίκη» και -εξ όσων θυμάμαι- και ο νυν Δήμαρχος και τότε Δημοτικός Σύμβουλος κ. Ζέρβας. Παρέμεναν βέβαια ισχυρές και οι αντιρρήσεις του ΤΕΕ, του Πολυτεχνείου και πολλών άλλων.

Με την ανάληψη της διακυβέρνησης από τους ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ το 2015 υιοθετήθηκε η πρόταση Μπουτάρη. Θα ήταν άδικο να μην επισημανθεί ότι την περίοδο 2015 – 2019 σημειώθηκε σημαντική πρόοδος στις εργασίες του Μετρό. Σε αυτό συνετέλεσε, πέρα από την πολιτική βούληση, η ωρίμανση του έργου, καθώς και η αντικατάσταση της αρχικής αναδόχου εταιρίας (ΑΕΓΕΚ), που παρουσίασε αδυναμία στην εκτέλεση του έργου και οδηγήθηκε σε πτώχευση, από άλλη (ΑΚΤΩΡ), με μεγαλύτερη τεχνική επάρκεια, που ανέλαβε και την κατασκευή της Β΄ φάσης προς Καλαμαριά. Ωστόσο η κατασκευή του Σταθμού Βενιζέλου, χωρίς την απόσπαση των αρχαιοτήτων, παρέμενε προβληματική.

Όσον αφορά τις μελέτες, με βάση τα μέχρι σήμερα δημοσιευθέντα στοιχεία, από τα μέσα του 2017 που δόθηκε η πρώτη εντολή στον ανάδοχο έως σήμερα, έχει παραδοθεί και εγκριθεί μόνον η οριστική μελέτη του πρώτου ορόφου του σταθμού. Η οριστική στατική μελέτη του υπόγειου κεντρικού τμήματος του σταθμού, που είναι και η κύρια, παραδόθηκε μόλις στις 30 Ιουλίου 2019 στην Αττικό Μετρό, από την οποία κρίθηκε ως «μη αξιόπιστη», αφού «δεν υπάρχει η κυριότερη παράμετρος σχεδιασμού για την επιλογή της μεθόδου, δηλαδή ο υπολογισμός καθιζήσεων / παραμορφώσεων των σηράγγων καθώς και οι παραμορφώσεις στο επίπεδο των τροχιών που είναι κρίσιμο μέγεθος για τη λειτουργία του συστήματος κατά τη διάρκεια της κατασκευής». Μιλάμε δηλαδή για έναν σταθμό, για τον οποίο δεν έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες και που οι εργασίες κατασκευής του δεν έχουν καν ξεκινήσει, πέραν της προσωρινής κατάχωσης των αρχαιοτήτων και της κατασκευής τμήματος της πλάκας οροφής στο επίπεδο της οδού Εγνατίας.

Αν όμως θεωρητικά λέγαμε ότι αύριο θα μπορούσαν να ξεκινήσουν οι εργασίες με παραμονή των αρχαιοτήτων, αυτές προϋποθέτουν νέες εκσκαφές επιφάνειας 1.000 τετρ. μέτρων περίπου και σε βάθος 8 μέτρων, πολύ ευρύτερες δηλαδή σε έκταση και όγκο της αρχικής, στην κάτω από την οδό Εγνατία περιοχή (οδός Βενιζέλου και πλατεία Καπνεργατών), όπου με απόλυτη βεβαιότητα θα εξευρεθούν νέες, εξ ίσου σημαντικές αρχαιότητες, ως συνέχεια των ήδη γνωστών. Πόσα χρόνια θα διαρκέσει η ανασκαφή και τεκμηρίωσή τους; Και τι θα γίνει με αυτές; Οι αρχαιότητες αυτές, που μπορεί να είναι και σημαντικότερες των αρχικών, υποχρεωτικά θα πρέπει να αποσπαστούν. Και με τι κονδύλια θα πληρωθεί το κόστος της νέας αρχαιολογικής έρευνας, όταν ήδη, με βάση τα στοιχεία που ανακοινώθηκαν, έχει δαπανηθεί το ασύλληπτο ποσό των 135.000.000€, λίγο περισσότερα δηλαδή από όσο κόστισε συνολικά το μουσείο της Ακρόπολης;

Είναι ερωτήματα που δεν μπορούν να απαντηθούν. Το οξύμωρο θα είναι να έχουμε αρχαιότητες που διατηρούνται κατά χώραν και αρχαιότητες σε απόσπαση, και –στο μεγαλύτερο μέρος τους- χωρίς επανατοποθέτηση, του ιδίου αρχαιολογικού συμπλέγματος. Παραλογισμός!

Με αφορμή την νέα αυτή διένεξη, επανήλθαν και οι γνωστές αμφισβητήσεις. Γιατί έπρεπε, ρωτούν διάφοροι καλοπροαίρετα, να κατασκευασθούν δύο σταθμοί, της Αγ. Σοφίας και της Βενιζέλου τόσο κοντά, ενώ θα μπορούσε να γίνει ένας, στην (άνω) πλατεία Αριστοτέλους; Δεν γνωρίζω αν οι αρχικοί μελετητές της χάραξης του Μετρό σκόπιμα απέφυγαν την Αριστοτέλους, πάντως ορθώς έπραξαν. Γιατί είναι επίσης γνωστό ότι στην ζώνη αυτή, μεταξύ της Παναγίας Χαλκέων και των Λουτρών Bey Hamam υπάρχουν επίσης αρχαιότητες σε λειτουργική συνέχεια με τη ρωμαϊκή αγορά (πλατεία Δικαστηρίων), κατά πάσα πιθανότητα πολύ σημαντικότερες αυτών της Βενιζέλου. Η πόλη δεν θα άντεχε την «απώλεια» μιας ακόμη από τις ελάχιστες πλατείες που διαθέτει.

Άλλοι πάλι μιλούν για ακύρωση του σταθμού Βενιζέλου, επισημαίνοντας την μικρή απόσταση από τον σταθμό Αγ. Σοφίας. Ωστόσο η εγγύτητα της απόστασης συνδυάζεται με τον αναμενόμενο φόρτο επιβατών και με βάση τις μελέτες βιωσιμότητας ο σταθμός Βενιζέλου θα έχει τον μεγαλύτερο φόρτο, που σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να επιβαρύνει τον σταθμό Αγ. Σοφία.

Τέλος, επανήλθαν στην επικαιρότητα και οι αρνητές του μετρό, που λόγω της εμπλοκής των αρχαιοτήτων, αναζητούν τη δικαίωσή τους. Κάποιοι, πιο ευφάνταστοι, ισχυρίζονται ότι ήταν λάθος η κατασκευή του μετρό, έπρεπε να κατασκευαστεί τραμ. Παραμένει βέβαια αδιευκρίνιστο από πού θα διερχόταν μια βασική γραμμή σταθερής τροχιάς σε μια πόλη χωρίς μεγάλες λεωφόρους, με υψηλή κίνηση διερχομένων οχημάτων χωρίς εναλλακτικές διαδρομές, με υπερβολικά πυκνή δόμηση, μικρά σε έκταση οικοδομικά τετράγωνα και τα αυτοκίνητα χύδην πεταμένα στους δρόμους ελλείψει οργανωμένων και οικονομικά προσιτών χώρων στάθμευσης. Αν υπάρχει κάποια δυνατότητα κατασκευής τραμ, αυτή μόνο εκτός του ιστορικού κέντρου πιστεύω ότι μπορεί να αναπτυχθεί, στο «άνοιγμα των φτερών της πεταλούδας», όπως με λυρισμό είχε παρομοιάσει την πόλη ο κ. Βούγιας.

Αυτό όμως που πραγματικά με θλίβει είναι η επιχειρούμενη πολιτικοποίηση του θέματος των αρχαιοτήτων. Με αυτή την έννοια εκτιμώ ότι ήταν βεβιασμένη η σχετική αναφορά του Πρωθυπουργού κ. Μητσοτάκη για ένα θέμα, την εξεύρεση της βιωσιμότερης λύσης, για το οποίο αποκλειστικά αρμόδιοι είναι οι φορείς της πόλης (Περιφέρεια, Δήμος – Δήμοι, ΤΕΕ, ΑΠΘ, Αττικό Μετρό). Άστοχη ήταν και η τοποθέτηση του κ. Τσίπρα που ακολούθησε, με το ανέβασμα των τόνων της πολιτικής αντιπαράθεσης, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να πλήξει την κυβέρνηση, επαναφέροντας ισχυρισμούς περί διαπλοκής.

Το μεγαλύτερο όμως λάθος διέπραξε –και διαπράττει- ο πρώην Δήμαρχος Γιάννης Μπουτάρης. Ενώ η αρχική του τοποθέτηση την περίοδο 2013 ήταν σημαντική για την ανάγκη διατήρησης των αρχαιοτήτων με την επανατοποθέτησή τους στον σταθμό Βενιζέλου, η εμμονή του στη συνέχεια για την μη απόσπασή τους τείνει να οδηγήσει το έργο σε εμπλοκή που αποβαίνει σε βάρος του γενικότερου συμφέροντος της πόλης.

Οι Θεσσαλονικείς, έχοντας δεινοπαθήσει εδώ και χρόνια με το πρόβλημα των ανεπαρκών αστικών συγκοινωνιών, στη συντριπτική τους πλειοψηφία επιθυμούν την ταχύτερη ολοκλήρωση της βασικής γραμμής του μετρό και στη συνέχεια την επέκτασή του προς τις δυτικές συνοικίες, τον σταθμό των ΚΤΕΛ και το αεροδρόμιο. Οι Θεσσαλονικείς σέβονται τις αρχαιότητες, καλούνται όμως να ζήσουν με τα δεδομένα του 21ου αιώνα, να αποκτήσουν αξιόπιστο δίκτυο αστικών και προαστιακών συγκοινωνιών, ώστε να ελαχιστοποιήσουν τον χρόνο των μετακινήσεων και να περιορίσουν την χρήση των αυτοκινήτων.

Κάτω από το ιστορικό κέντρο της πόλης υπάρχει μια πόλη αρχικά ελληνιστική, μετέπειτα ρωμαϊκή, βυζαντινή και οθωμανική, και αυτό είναι σε όλους μας γνωστό. «Ατυχώς» ο Ερνέστος Εμπράρ σχεδίασε την νέα πόλη πάνω στην παλιά. Μήπως έπρεπε η νέα πόλη να μεταφερθεί σε άλλη θέση, εκτός των τειχών, ώστε όλο το ιστορικό κέντρο να γίνει ένα αχανές αρχαιολογικό campus; Μήπως θα πρέπει να αποκαθηλώσουμε το όνομά του από την ταπεινή οδό, που του έχουμε δώσει;

Παράλογες ερωτήσεις θα μου πείτε. Ας αναλογιστούμε όλοι για ποια ζωή μιλάμε, ας αποβάλλουμε μικροψυχίες και εμμονές και ας προχωρήσουμε με αυτοπεποίθηση σε βιώσιμες λύσεις για το μέλλον της πόλης μας.

*Ο Πάνος Ερμείδης είναι Πολιτικός Μηχανικός