Από τα εγκαίνια της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής που ενώνει Αθήνα και Πειραιά στις 23 Φεβρουαρίου 1869 μέχρι σήμερα, το σιδηροδρομικό δίχτυο της χώρας χαρακτηρίζεται διαχρονικά από ανεπάρκεια βασικών υποδομών, τεχνολογικού εξοπλισμού και οργάνωσης. με αποτέλεσμα να παραμένει σταθερά ουραγός στο, ευρωπαϊκό τουλάχιστον, σιδηροδρομικό δίκτυο.
Αποτέλεσμα των παραπάνω τα συχνά ατυχήματα με πολλούς νεκρούς και τραυματίες. Υπεράριθμοι επιβάτες, που σε ημέρες μεγάλης κίνησης κρέμονται σαν τσαμπιά από πόρτες και παράθυρα, απαρχαιωμένα βαγόνια και μηχανές σε ένα ανεπαρκές σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργούν συνθήκες που συχνά καθιστούν το ταξίδι με το ομορφότερο μέσο συγκοινωνίας επικίνδυνο.
Το παιχνίδι της μοίρας θέλει το σιδηροδρομικό ατύχημα να συμβαίνει ακριβώς πριν 97 χρόνια στο ίδιο δίκτυο Αθηνών-Θεσσαλονίκης στη Θεσσαλία. Έχει προηγηθεί μάλιστα λίγες ημέρες πριν δυστύχημα στο σιδηροδρομικό σταθμό Λιανοκλαδίου στο οποίο χάνει τη ζωή του ο διευθυντής του σταθμού. Είναι ξημερώματα 1ης Μαρτίου 1926 όταν “εις την αυτήν κακότυχον γραμμήν” η αμαξοστοιχία Αθήνας- Θεσσαλονίκης βρίσκει στο διάβα της ένα τεράστιο βράχο.
Στη σφοδρή σύγκρουση που ακολουθεί ατμομηχανή και δύο υπηρεσιακά βαγόνια εκτροχιάζονται και πέφτουν από ύψος αρκετών μέτρων στον Πηνειό ποταμό. Άμεσα βρίσκουν τραγικό θάνατο ο μηχανοδηγός και ο συνεργάτης του ενώ αγνοείται ένας συνοδός. Ο θερμαστής σώζεται αφού εκτινάσσεται από την ατμομηχανή και βρίσκεται στα κλαδιά ενός δένδρου σε κατάσταση σοκ :“Ο ατυχής παρεφρόνησεν αιφνιδίως εκ του τρόμου, και παραμένει εις το δένδρο χωρίς να ομιλεί καθόλου και χωρίς να δώσει κανέναν άλλο σημείον ζωής, επί τέσσερας ολόκληρας ώρας”.
Η διάσωση των σχεδόν 400 επιβατών της αμαξοστοιχίας,μεταξύ των οποίων ο Πολωνός πρέσβης, αποτελεί θαύμα αφού ο εκτροχιασμός των υπόλοιπων βαγονιών αποτρέπεται τελευταία στιγμή από ένα πεσμένο πλάτανο που βρίσκεται στο συγκεκριμένο σημείο στη πλαγιά του ποταμού που διατηρεί τα βαγόνια στις ράγες. Ακόμα και έτσι βέβαια δεν αποτρέπονται τραυματισμοί και στιγμές αλλοφροσύνης, με τους επιβάτες να περιμένουν άδικα κάποια βοήθεια. “Οι επιβάται διαμαρτύρονται διότι δεν τους παρεσχέθη ουδεμία περίθαλψη. Μάλιστα συγκροτήσαντες το απόγευμα συλλαλητήριον, απέστειλαν προς την κυβέρνησιν τηλεγράφημα διαμαρτυρίας.
Το υπουργείο Συγκοινωνιών θεωρεί το περιστατικό “τυχαίο γεγονός οφειλόμενων εις την πτώσιν χωμάτων εντός της γραμμής εξ αφορμής των τελευταίων βροχών και πάγων”. Ο υφυπουργός Συγκοινωνιών Γρηγοράκης μάλιστα αποδίδει ευθύνες στο νεκρό μηχανοδηγό “…όστις κατά την ομολογία των επιβαινόντων συναδέλφων του και επιβατών είχε αναπτύξει ταχύτητα 55 χιλιομέτρων, ενώ το υπουργείο ακριβώς για τους ανωτέρω λόγους είχεν ορίσει την ταχύτητα εις 40 χιλιόμετρα”.
Στις 27 Απριλίου 1904 έχουμε σιδηροδρομικό ατύχημα στη γραμμή Θηβών-Λιβαδειάς πριν ακόμα αυτή δημιουργηθεί… Εκείνο το μεσημέρι μεταξύ των περιοχών Βαγίου και Μουλκίου 15 χιλιόμετρα έξω από τη Θήβα, συγκρούονται μετωπικά δύο αμαξοστοιχίες. Η μία επιστρέφει από τη Λιβαδειά και η δεύτερη κατευθύνεται εκεί μεταφέροντας άμμο για στρώσιμο της υπό κατασκευή γραμμής, η οποία προγραμματίζεται να δοθεί στη κυκλοφορία σε 15 ημέρες. Από τη σφοδρή σύγκρουση και την έκρηξη του λέβητα της ατμομηχανής, σκοτώνονται δύο εργάτες τραυματίζονται με βαριά εγκαύματα και ακρωτηριάζονται οκτώ, ένας εκ των οποίων είναι ο γιος του Γάλλου εργολάβου που χάνει το χέρι του.
Ντεγκρέτσια: Η αμηχανία ενός επώνυμου με ονομασία προέλευσης... - Η μακρά ιστορία από την αρχή
Η εταιρία αποποιείται κάθε ευθύνης ρίχνοντας το βάρος στον εργολάβο “…καθόσον αι συγκρουσθείσαι άμαξαι δεν ανήκουν στην υπηρεσίαν της εκμεταλλεύσεως, χρησιμοποιούμεναι μόνον δια την μεταφοράν υλικών προς κατασκευήν του τμήματος αυτού της γραμμής, και ως εκ τούτο διατελούσαι υπό τας διαταγάς του αναλαμβάνοντος την κατασκευήν του τμήματος του εργολάβου”, ενώ ο τελευταίος το μεταθέτει στους μηχανοδηγούς…
Ροή Ειδήσεων 
