Το πέρασμα από τη δεκαετία του ’60 σε αυτήν του ’70 υπήρξε, αναμφισβήτητα, μια ωραία ξεχωριστή εποχή. Ξενοιασιά, «επανάσταση», το κίνημα των χίπις, το τέλος του πολέμου του Βιετνάμ με μια μάλλον… δίκαιη έκβαση και η κορύφωση του ψυχρού πολέμου, με ότι καλό και κακό συνεπαγόταν για τις τύχες του πλανήτη.

Στο γενικότερο κλίμα της υπερβολής, του φλερτ και του… ζην επικινδύνως, η Διοργανώτρια Αρχή των αγώνων αυτοκινήτου αποφάσισε, στο τέλος της δεκαετίας του ’70, να δημιουργήσει μια κορυφαία κατηγορία πρωτοτύπων με ακραίες επιδόσεις. Η αρχική τους βούληση ήταν να αξιοποιηθούν αγωνιστικές εκδόσεις GT, δηλαδή αυτοκινήτων τύπου «Grand Tourism» («μεγάλου τουρισμού») με κυβισμό 5 λίτρων, στα πρότυπα του εκπληκτικού Ford GT40, που είχε κυριαρχήσει τις σεζόν του 1966, 1967 και 1968 στο Λε Μαν. Σύντομα, όμως, η κατάσταση ξέφυγε από τον έλεγχό τους.

Επρόκειτο να δημιουργηθούν… αμιγή πρωτότυπα με κυβισμό έως 5.000 κυβικά εκατοστά (!), έναν κυβισμό που μπορούσε να τους προσδώσει με άνεση απόδοση ανώτερη των 500 ίππων, και χωρητικότητα ρεζερβουάρ που άγγιζε το αστρονομικό ποσόν των… 150 λίτρων, μια παράμετρος που τους προσέδιδε εκπληκτική αυτονομία. Ήταν το περίφημο Group 4 και ο όρος για να μετάσχει κανείς στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ ήταν να παράγει το εν λόγω πρωτότυπο σε τουλάχιστον εικοσιπέντε μονάδες (η αρχική απαίτηση ήταν σε πενήντα μονάδες, αλλά εν συνεχεία αποφάσισαν να γίνουν πιο ελαστικοί θέτοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο ευνοϊκότερες προϋποθέσεις για την εκπόνηση προγραμμάτων), που η αλήθεια ήταν πώς και εκείνες οι εικοσιπέντε μονάδες δεν ήταν καθόλου μα καθόλου λίγες.

Η εξέλιξη αυτή υπήρξε αντίθετη με τις βλέψεις και την προοπτική του Έντζο Φεράρι που θεώρησε την απόφαση και τους προαναφερθέντες αριθμούς μια υπερβολή αταίριαστη με την ενεργειακή κρίση που κυοφορούσε η αγορά. Και είχε δίκιο… Η πολιτική βούληση, ωστόσο, της Fiat, που μόλις είχε αγοράσει το 50% της Ferrari, ήταν η τελευταία να μετάσχει στο πρωτάθλημα και να «κονταροχτυπηθεί» με την αναδυόμενη μέσα στη δεκαετία του ‘60 δύναμη των αγώνων αντοχής, την Porsche, αλλά και να διαφημιστεί στις ΗΠΑ. Σκόπευαν να συνδέσουν την τεχνολογία και τις επιδόσεις των πρωτοτύπων Ferrari στους αγώνες με τα δικά τους μοντέλα παραγωγής, ει δυνατόν εμπλέκοντας και Αμερικανούς οδηγούς αγώνων, όπως οι Μάριο Αντρέτι, Νταν Γκέρνι, Σαμ Πόζι, Τσακ Πάρσονς, Ρόνι Μπάκναμ, Πίτερ Ρέβσον, Σουίντ Σάβατζ και Τόνι Αντάμοβιτς, πράγμα που και έγινε, τόσο από το εργοστάσιο, όσο, κυρίως, από τη NART (North American Racing Team), το ιδιωτικό αγωνιστικό παρακλάδι της Ferrari ΗΠ Το αποτέλεσμα ήταν, δίχως αμφιβολία, μια από τις μεγαλύτερες αγωνιστικές εποποιίες όλων των εποχών… Το Ferrari 512 S Versus Porsche 917 Show!

Η Porsche στη διάρκεια της δεκαετίας του ’60 είχε υποστεί πολλές ήττες από τη Ferrari («πάντα την πλήρωνε από τη Ferrari» παρατηρούσε ο μεγάλος Νίνο Βακαρέλα, που είχε οδηγήσει για λογαριασμό και των δύο), αλλά ήταν η αναδυόμενη δύναμη έχοντας στο παλμαρέ της πολυάριθμες νίκες στην Τάργκα Φλόριο, αλλά και στην Ντεϊτόνα το 1968, με την 908. Η κορύφωση της σύγκρουσης θα ερχόταν, αναμφισβήτητα, το 1970. Και η Porsche γι’ αυτήν τη φορά «κυοφορούσε» έναν αγωνιστικό «Λεβιάθαν».

Η Porsche είχε… γεννήσει, ήδη από το 1969, την τερατώδη 917, την πνευματική και… υλική παρακαταθήκη του ανιψιού του Φέρντιναντ Πόρσε, Φέρντιναντ Πιχ, μετέπειτα μεγάλου αφεντικού και αναμορφωτή του Volkswagen Group. Ο Πιχ είχε κληρονομήσει και αυτός, με τη σειρά του, τα ιδιοφυή, «ανήσυχα» γονίδια της οικογένειας Πόρσε. Η 917 ήταν το αριστούργημά του. Εξελιγμένη αεροδυναμική, για πρώτη φορά στα χρονικά με τη βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή και αεροδυναμικής σήραγγας, μεταλλικές δισκόπλακες με επικάλυψη… μαγνησίου και ένας μοναδικός boxer 12 κινητήρας 4,5 λίτρων με απόδοση άνω των 500 ίππων. Η 917 στην αρχή ήταν ένα… αζύγιστο τέρας που τρόμαζε τους οδηγούς της και… στρέβλωνε το σωληνωτό σασί της. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι γέμιζαν τους σωλήνες του πλαισίου με το αέριο προπάνιο και όταν έπεφτε η πίεσή του, καθώς η ένδειξή της δινόταν με τη βοήθεια ενός οργάνου μέτρησης (ενός μανόμετρου) στο κόκπιτ στον οδηγό, σήμαινε ότι το σασί είτε είχε στραβώσει στην καλύτερη περίπτωση, είτε είχε… σπάσει! Σπάνια αυτό ωθούσε τους τιμ μάνατζερ της Porsche να σταματήσουν τον αγώνα των οδηγών τους, ωστόσο! Η 917 οδηγήθηκε εξάλλου από έναν «γαλαξία αστέρων» όπως οι Πέντρο Ροντρίγκεζ, Τζο Σίφερτ, Βικ Έλφορντ, Λέο Κίνουνεν, Μπράιαν Ρέντμαν, Χέλμουτ Μάρκο, Γκιις Φαν Λένεπ κ.α.

Μετά από εκτεταμένες δοκιμές και κατάλληλες αεροδυναμικές και μηχανικές μετατροπές, όπως το κόντυμα της «ουράς» και οι ενισχύσεις του σασί και των αναρτήσεων κατάφεραν στην Porsche να κάνουν την 917 πιο σταθερή και το 1969 στο Μαν, στα πλαίσια των περίφημων 24 ωρών, παρολίγο να νικήσει, αν δεν της συνέβαιναν ατυχήματα και προβλήματα αξιοπιστίας. Τελικός θριαμβευτής εκείνου του αγώνα είχε στεφθεί το Ford GT40 της Gulf Racing, δια χειρών Τζάκι Ιξ, μόλις στα τελευταία μέτρα επί της Porsche 908 του Χανς Χέρμαν, σε μια μονομαχία «θρίλερ» που πέρασε στο θρύλο. Ο Ιξ, πέρα από το πηγαίο οδηγικό του ταλέντο, αλλά και την παρορμητικότητα της νιότης, έναντι του… σαραντάρη Χέρμαν, αξιοποίησε την υψηλή ευστάθεια «στα φρένα» του GT40 για να τον προσπερνά σε κάθε «πλασάρισμα» στο τέλος των μεγάλων ευθειών του Μαν… Περιττό να αναφέρουμε, πάντως, ότι η 917 από πλειάδα ειδικών θεωρείται το κορυφαίο αγωνιστικό αυτοκίνητο όλων των εποχών.

Η αγωνιστική «Christine», αν προτιμάτε

Η Ferrari είχε πιαστεί απροετοίμαστη και είχε μείνει «στάσιμη» στο Group των τριών λίτρων, με στόχο να ανταγωνιστεί την επίσης τρίλιτρη Porsche 908, που είχε αποσπάσει τη μερίδα του λέοντος των επιτυχιών κατά τη διάρκεια της αγωνιτστικής σεζόν του 1969. Το αποτέλεσμα της προσπάθειας της Ferrari για την αγωνιστική σεζόν του 1969, αντίθετα, ήταν η πανέμορφη 312 P, τόσο σε έκδοση Coupe όσο και Spyder, πιο γρήγορη από την 908 στον «ιπτάμενο» γύρο των δοκιμαστικών, αλλά λιγότερο αξιόπιστη και, βέβαια, με μικρότερη ισχύ και υποδεέστερη αεροδυναμικά έναντι της 917.

Η 312 P σε έκδοση Spyder (Ν.25) παρολίγο να νικήσει τις 12 ώρες του Σίμπρινγκ του 1969 οδηγούμενη από δύο αστέρες πρώτου βεληνεκούς, τον Κρις Έιμον και τον Μάριο Αντρέτι, αλλά μια αυξανόμενη διαρροή λαδιού, ανάγκασε τους αγωνοδίκες να την καλέσουν στα πιτς για να περιορισθεί η διαρροή ώστε να μη μολύνεται με λάδι περαιτέρω το οδόστρωμα του σιρκουί – αεροδρομίου της Φλόριντα και έτσι περιορίστηκε στη δεύτερη θέση, πίσω από μια Porsche 908.

Κατά τα άλλα, η 312 P σε πολλούς αγώνες υπήρξε ταχύτατη, σημειώνοντας «εκτυφλωτικές» pole position αλλά και άτυχη καθώς έχανε τις νίκες από μικρές, τις περισσότερες φορές, τεχνικές αβαρίες, όπως ηλεκτρολογικά προβλήματα. Ωστόσο, κατάφερε να τερματίσει δεύτερη σε έναν άλλο αγώνα με υψηλό γόητρο, τα 1.000 χλμ. του Σπα Φρανκοσάν. Η καριέρα της επεκτάθηκε το 1970 στις 24 ώρες της Ντεϊτόνα και στις 12 ώρες του Σίμπρινγκ όπου κυριάρχησε στην κλάση των τριών λίτρων, ντυμένη πλέον με τα θρυλικά ιδιωτικά χρώματα της North American Racing Team, της περίφημης NART για την οποία ήδη κάναμε λόγο. Με τα ίδια χρώματα, συμμετείχε και τερμάτισε και στο περίφημο βρεγμένο Λε Μαν της ίδιας σεζόν (Ν.57). Το 1971 δέχθηκε από τη NART βαρείες μετατροπές στο αμάξωμα, ιδίως στο εμπρόσθιο μέρος, και συνέχισε να νικά στην κλάση των τριών λίτρων.

Η Ferrari 512 S θα μπορούσε να πει κανείς ότι ήταν μια σαφώς μεγαλύτερη, στο μάτι τουλάχιστον, όχι απαραίτητα σε αυστηρές διαστάσεις, εξελιγμένη αδελφή της 312 P, μάλλον λιγότερο όμορφη αλλά σίγουρα πολύ εντυπωσιακή, με «διαστημικό» σφηνοειδές αμάξωμα, που ωστόσο ομόρφαιναν καμπύλες γραμμές. Την αρχική έκδοση, που ξεκίνησε τη χρονιά στην Ντεϊτόνα, έκαναν πιο εντυπωσιακή και «άγρια» τα ευμεγέθη πτερύγια τύπου «Gurney» εκατέρωθεν του ρύγχους και της «ουράς». Ο προερχόμενος από τη Formula 1, V12 κινητήρας της, μεγαλωμένος στα 5 λίτρα, ήταν σίγουρα ο κορυφαίος της κατηγορίας, προσεγγίζοντας υψηλότερο φάσμα στροφών από τον boxer 12 Porsche, με απόδοση που ξεκίνησε από τους 550 περίπου ίππους και στη διάρκεια της σεζόν θα έφτανε τους 580 ίππους. Η οδική συμπεριφορά της, επίσης, ήταν ελπιδοφόρος, παρότι η αεροδυναμική της δεν ήταν του επιπέδου της 917.

Μέσα στο 1970, η εταιρεία θα παρουσίαζε τρεις διαφορετικές εκδόσεις της Ferrari 512 S. Την αρχική, με κλειστό αμάξωμα, που νίκησε, έπειτα και από κάποιες μετατροπές κυρίως στο ρύγχος, και στο Σίμπρινγκ, την πιο ελαφριά και όμορφη Spyder, που παρουσίασε ακριβώς στο δεύτερο αγώνα της σεζόν στο Σίμπρινγκ και εκείνη με τη μακριά ουρά, την «Long Tail» στα αγγλικά ή «Coda Lunga» στα ιταλικά. Αυτή σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε ειδικά για τις 24 ώρες του Μαν, κάνοντας μάλιστα και «δοκιμές τελικής» της τάξης των 340-350 χλμ./ώρα στην τεράστια ευθεία της Εθνικής Οδού Μιλάνο – Τορίνο, που είχε κλείσει προσωρινά από την ιταλική αστυνομία για αυτόν ακριβώς το σκοπό, μια λεπτομέρεια για την οποία μονολογούν ενθουσιωδώς πενηντάρηδες Ιταλοί στις μέρες μας! Με αυτό το πρωτότυπο, σε έκδοση NART, ο Σαμ Πόζι ισχυρίζεται ότι είδε το κοντέρ να «γράφει» 385 χλμ./ώρα στην μεγάλη ευθεία της «Hunadieres» στο Μαν του 1970. Σε εκείνο τον αγώνα είχε τερματίσει τέταρτος.

Προς το τέλος της χρονιάς, η ιταλική μάρκα είχε έτοιμη τη διάδοχο της Ferrari 512 S, την 512 M, όπου Μ «Modificata», δηλαδή τροποποιημένη. Η 512 Μ διέθετε ανώτερη αεροδυναμική, οι καμπύλες είχαν δώσει τη θέση τους σε πιο ευθείες γραμμές, και εκπληκτική οδική συμπεριφορά, ενώ η ιπποδύναμή της ανήλθε κατά είκοσι ακόμη ίππους φτάνοντας τους 600 συνολικά και μάλλον ξεπέρασε προσωρινά σε συνολική απόδοση την 917 προξενώντας μεγάλες ανησυχίες στην Porsche. Στο ντεμπούτο της στο Τσέλτβεγκ κυριάρχησε, μέχρι να εγκαταλείψει από ηλεκτρολογικό πρόβλημα, αλλά στις μη πρωταθληματικές 9 ώρες του Καϊάλαμι «ταπείνωσε» τις 917, με τους Ιξ και Τζούντι. Στον επίσης μη πρωταθληματικό αγώνα των 300 χλμ. της Ίμολα κυριάρχησε επί των 917, με τον Μερτσάριο. Η 512 Μ, σε έκδοση «F» εξελιγμένη από τη Scuderia Filipinetti, επικράτησε, εξάλλου, και στις 6 ώρες της Βαλελούνγκα, στα περίχωρα της Ρώμης, με τους Μάικ Παρκς και Χέρμπερτ «Χέρμπι» Μούλερ, ενώ άλλη νίκη που αποδίδεται στην 512 Μ είναι αυτή στο σιρκουί του Μουτζέλο, με τον Μερτσάριο.

Από την άλλη πλευρά, η 512 S, πέρα από τις 12 ώρες του Σίμπρινγκ του 1970, θριάμβευσε και στο μη πρωταθληματικό αγώνα των 1.000 χιλιομέτρων του Φούτζι στην Ιαπωνία για την ομάδα Picchio Rosso για λογαριασμό της οποίας οδηγούσε ο Τζανπιέρο Μορέτι, ο περίφημος «Μόμο», ιδρυτής, κατόπιν, της επίσης περίφημης εταιρείας αξεσουάρ Momo και αγωνιστικής ομάδας, που θα διέπρεπε στα τέλη της δεκαετίας του ’90 με τις Ferrari 333 SP. Σε εκείνο τον αγώνα την είχε οδηγήσει, πέρα από τον Μορέτι, και ο Μανφρεντίνι. Άλλος αγώνας που επικράτησε η 512 S ήταν τα 500 χλμ. του Σπα, δια χειρών του Γερμανού Γκέοργκ Λους για την ομάδα του, Gelo, με χαρακτηριστικά διακριτικά (σήμα κατατεθέν της Gelo…) στο αγωνιστικό της μια χρυσαφί ρίγα που διέτρεχε όλο το αμάξωμα. Στον ίδιο, και στον Πες, στο τιμόνι μιας 512 Μ, αποδίδεται και η νίκη στις 3 ώρες του Λε Μαν – το «Autumn Cup», το «Κύπελλο Φθινοπώρου» – του 1971, όλοι οι προαναφερθέντες, με την εξαίρεση του Σίμπρινγκ, μη πρωταθληματικοί αγώνες.

Το 1971 ο Χέρμπερτ Μούλερ πραγματοποίησε τη δική του εξέλιξη της 512 Μ, δημιουργώντας μια Spyder έκδοση, ενώ υπήρξε και μια «Targa» έκδοση (στην πρώτη έλειπε ολόκληρη η οροφή, στη δεύτερη απλά το τμήμα που κάλυπτε το κόκπιτ και την έτρεξε η Young American Racing Team στο Can Am) για τα πρωταθλήματα Can Am και Interseries, ενώ ιδιωτικές ομάδες όπως οι Scuderia Filipinetti (για το Μαν, την 512 “F”) και Penske πραγματοποίησαν πολύ αξιόλογες εκδόσεις του πρωτοτύπου προβληματίζοντας, ιδίως η μπλε 512 «Sunoco» της Penske, σε πολλούς αγώνες τις εργοστασιακές 917.

Η 512 Μ «Sunoco» αξίζει ιδιαίτερης μνείας, καθώς υπήρξε η πλέον και καλύτερα εξελιγμένη 512 Μ. Κινητήριος μοχλός του προγράμματος υπήρξε ο αντιπρόσωπος της Ferrari στην Καλιφόρνια, Κερκ Γουάιτ, που διέθεσε για την εξέλιξη του αγωνιστικού το ηλιγγιώδες για την εποχή ποσόν των… 250.000 δολαρίων. Ανέθεσε την προετοιμασία και την εξέλιξη σε όχι άλλον από τον τελειομανή Ρότζερ Πένσκε, που στο παρελθόν είχε τρέξει και νικήσει με Ferrari GT, ενώ η Lola T70 που είχε προετοιμάσει είχε αποσπάσει ένα μεγαλειώδη θρίαμβο επί των Ford και Porsche στις 24 ώρες της Ντεϊτόνα του 1969.

Ο Πένσκε ανέθεσε στους μηχανικούς του την πλήρη ανακατασκευή του σασί, του αμαξώματος, των αναρτήσεων, του κόκπιτ και του κινητήρα, όλου του αγωνιστικού δηλαδή. Ο βελτιωτικός οίκος Traco με έδρα την Καλιφόρνια απλοποίησε τις καλωδιώσεις του 5λιτρου V12 της 512 Sunoco, ενώ «απογείωσαν» την ισχύ από τους 600 στους 660 ίππους. Η σημαντικότερη ίσως καινοτομία ήταν η προσθήκη κατάλληλων φίλτρων και η χρησιμοποίηση συσκευών ταχέος ανεφοδιασμού, προερχομένων από τα 500 μίλια της Ινδιανάπολης, λύσεις που το 1971 στα πλαίσια των 24 ωρών της Ντεϊτόνα σκόρπισαν τον πανικό στις ομάδες της Porsche, προτού τουλάχιστον τις αντιγράψουν για τις ακόλουθες 12 ώρες του Σίμπρινγκ. Ο λόγος του πανικού ήταν ότι η 512 Μ «Sunoco», χάρη στις προαναφερθείσες μετατροπές, χρειαζόταν το μισό χρόνο να ανεφοδιαστεί σε σχέση με τις 917, ένα τεράστιο πλεονέκτημα στους αγώνες αντοχής, και όχι μόνο.

Η 512 του Πένσκε, οδηγούμενη από τον μεγάλο Μαρκ Ντόναχιου (θριαμβευτής στα 500 μίλια της Ινδιανάπολης και στο Can Am με… turbo Porsche 917 K με ισχύ της τάξης των 900 ίππων…) και τον «σπεσιαλίστα» των αγώνων αντοχής Ντέιβιντ Χομπς, απέσπασε την pole position και στην Ντεϊτόνα, και στο Σίμπρινγκ και στο Γουότκινς Γκλεν. Στην Ντεϊτόνα έπειτα από ένα ατύχημα, όταν την εμβόλισε μια 911, καθώς είχε επιβραδύνει εξαιτίας ενός άλλου ατυχήματος, τερμάτισε τρίτη, «βαρειά τραυματισμένη». Στο Σίμπρινγκ έκτη, αφού ο εκρηκτικός Πέντρο Ροντρίγκεζ εμβόλισε με μια 917 «εσκεμμένα» όπως ισχυρίστηκε ο Ντόναχιου, τη «Sunoco». Στις 24 ώρες του Μαν κινήθηκε στις κορυφαίες θέσεις προτού εγκαταλείψει από κινητήρα. Και στις 6 ώρες του Γουότκινς Γκλεν προηγήθηκε, προτού εγκαταλείψει, όμως, και εκεί από τερματική βλάβη στο σύστημα διεύθυνσης, αφού είχε προηγηθεί ένας ιδιαίτερα έπίμονος κραδασμός και υστέρηση στο τιμόνι. Στον αγώνα Can Am που διεξήχθη την επόμενη μέρα στο ίδιο σιρκουί, τερμάτισε έκτη, κλείνοντας μάλλον άδοξα μια καριέρα που είχε αφήσει ανώτερες υποσχέσεις.

Όπως και να είχε, στο σύνολο της σεζόν του 1970 διάφορα προβλήματα αξιοπιστίας και ατυχία, όπως ένα πολλαπλό ατύχημα στο Μαν που έθεσε πολλές 512 S «εν ριπή οφθαλμού» εκτός αγώνα, δεν επέτρεψαν στο κόκκινο αγωνιστικό να ανταγωνιστεί με αξιώσεις την 917… Το 1971, πάλι, η Ferrari «κοίταξε μπροστά» εξελίσσοντας τη νέα ευέλικτη ανοικτή τρίλιτρη 312 P (οι δημοσιογράφοι της απέδωσαν, άτυπα, την επωνυμία 312 «PB» που έμεινε μάλιστα στην ιστορία…), με boxer 12 κινητήρα πλέον, η οποία τη σεζόν του 1972 κυριάρχησε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ νικώντας και στους δώδεκα αγώνες που συμμετείχε… Για όλες τις επιλογές υπάρχει ένα τίμημα και αυτό ήταν η 512 Μ να παραμείνει ανεξέλικτη από το εργοστάσιο και να μην μπορέσει, στα χέρια ιδιωτικών ομάδων πλέον, να προβληματίσει βάσιμα τις 917 κατά τη διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν του 1971… Ο πολιτογραφημένος Άγγλος, Νορμανδός Αλέν Ντε Καντενέ, που είχε οδηγήσει την 512 Μ για λογαριασμό της βελγικής Ecurie Francoschamps, ομολογούσε με θαυμασμό ότι διέθετε εκπληκτική οδική συμπεριφορά και ήταν πιο εύκολη στην οδήγηση και να τη φέρει κανείς στο όριο, σε σχέση με την 512 S. «Μπορούσα στο Μαν να βγαίνω με άνεση πλαγιολισθαίνοντας από την Tertre Rouge» μονολογούσε ο Ντε Καντενέ.

Αυτό που δεν υπήρχε τότε στη Scuderia Ferrari ήταν μάλλον ο ορθός προγραμματισμός και αυτό σε συνδυασμό με τις αλλοπρόσαλλες μεταβολές των κανονισμών από την αρχή του Σπορ, οδήγησε σε διασπορά ενεργειών. Μέσα σε τρία χρόνια η Ferrari ετοίμασε, ευτυχώς για εμάς (!), τέσσερα συγκλονιστικά πρωτότυπα σε επτά συνολικά διαφορετικές εκδόσεις. Την 312 P του 1969 σε δύο εκδόσεις (Coupe’ και Spyder), την 512 S του 1970 σε τρεις εκδόσεις (Coupe’, Spyder και Coda Lunga), την 512 Μ στο τέλος του 1970 και την 312 PB στις αρχές του 1971, αλλά από όλα αυτά τα πρωτότυπα μονάχα η τελευταία κατάφερε να κυριαρχήσει κατακτώντας και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ, ενώ οι υπόλοιπες, όπως προαναφέραμε, σημείωσαν σποραδικές μονάχα επιτυχίες. Σε αυτά έρχονται να προστεθούν και οι διόλου ευκαταφρόνητες προσπάθειες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1 όπου, και το 1970 και το 1971, η Ferrari είχε ιδιαίτερα επιτυχημένες σεζόν, διεκδικώντας, το 1971, τον τίτλο με τον Τζάκι Ιξ.

Όπως και να είχε, και για διαφορετικούς λόγους η κάθε μια, και η 312 P, και η 512 S και η 512 M και η 312 «PB» πέρασαν όλες στο θρύλο για να μείνουν!

Το Χρονικό…

Η «σύγκρουση των τιτάνων» της σεζόν του 1970 ξεκίνησε στο μυθικό σιρκουί της Ντεϊτόνα στα ανατολικά παράλια της Φλόριντα. Εκεί, στις βρεγμένες δοκιμές ο Μάριο Αντρέτι «έδωσε ρέστα», καθώς υπήρξε ο μόνος που διένυσε το οβάλ τμήμα «flat out», με το δεξί πόδι «στο πάτωμα» δηλαδή (αλλιώς… «pedal to the metal» όπως αρέσκονται να λένε οι Αμερικανοί), με ταχύτητα πλησίον των 320 χλμ./ώρα, και με την ανάρτηση να «τερματίζει» αποσπώντας από τις 917 μια μνημειώδη pole position. Δεν είναι τυχαίο ότι το προσωνύμιο που είχαν αποδώσει οι Ιταλοί στον μεγάλο Ιταλοαμερικανό άσσο ήταν το «Piedone», που σημαίνει αυτός με το βαρύ πόδι, εν προκειμένω το δεξί.

Ο Αντρέτι απέσπασε μια επική pole position αλλά στην οικονομία του αγώνα, οι 917 έκαναν το 1-2, με τους Πέντρο Ροντρίγκεζ – Λέο Κίνουνεν και Τζο Σίφερτ – Μπράιαν Ρέντμαν ακολουθούμενες από την 512 S Ν.28 των Τζάκι Ιξ και Μάριο Αντρέτι. Με την εξαίρεση του ακόλουθου αγώνα στο Σίμπρινγκ και της μη πρωταθληματικής αυλαίας των εννέα ωρών του Καϊαλάμι στην περιφέρεια Ραντ της Νοτίου Αφρικής, η Ferrari 512 S επλήγη από πολλαπλά προβλήματα αξιοπιστίας, τη στιγμή που οι 917 στάθηκαν πιο αξιόπιστες συλλέγοντας τη μερίδα του λέοντος των επιτυχιών.

Αυτό συνέβη σε αγώνες όπως, μεταξύ άλλων, τα βρεγμένα 1.000 χλμ. του Μπραντς Χατς όπου ο Ροντρίγκεζ έδωσε ένα μοναδικό ρεσιτάλ ρίχνοντας πάνω από ένα γύρο διαφορά στους αντιπάλους του, τα επίσης βρεγμένα 1.000 χλμ. του Σπα Φρανκοσάν και οι βρεγμένες 24 ώρες του Μαν. Εκεί, υπογραμμίζουμε, η Ferrari στάθηκε άτυχη, καθώς σε ένα μονάχα ατύχημα έχασε τέσσερα αγωνιστικά. Ο Ιξ προηγήθηκε με την Coda Lunga N.5 αλλά «το έχασε» υπό βροχή και βγήκε από το δρόμο σκοτώνοντας και έναν άτυχο έφορο. Αυτή που «επιβίωσε» της 24ωρης δοκιμασίας ήταν η άσπρη με πορτοκαλί ρίγες 917 «Short Tail» της ομάδας Salzburg, με τους Ντίκι Άτγουντ και Χανς Χέρμαν. Και θα έστεφε για πρώτη φορά στην ιστορία της την Porsche νικήτρια στο Μαν. Στα στεγνά επίσης 1.000 χλμ. της Μόντσα και στις στεγνές έξι ώρες του Γουότκινς Γκλεν η 917 νίκησε για λίγο τις 512 S.

Ξεχωριστής μνείας αξίζει η μοναδική «πρωταθληματική», δηλαδή σε αγώνα που να προσμετρά στο πρωτάθλημα, επικράτηση της 512 S, στις 12 ώρες του Σίμπρινγκ. Οι 917 απεχώρησαν νωρίς με θραυσμένες πλήμνες. Οι 512 S βρέθηκαν στις τρεις πρώτες θέσεις και με πολύ μεγάλη διαφορά, αλλά δύο από αυτές εγκατέλειψαν από μετάδοση και μια έπεσε πίσω με κολλημένο κιβώτιο στη δεύτερη θέση περίπου ένα λεπτό διφορά από τη Spyder 908 της ομάδας και συνάμα κινηματογραφικής εταιρείας, Solar, του Στιβ Μακουίν. Γι’αυτήν οδηγούσαν ο πανέμορφος Πίτερ Ρέβσον (γόνος της εταιρείας καλλυντικών Revlon και ταχύτατος οδηγός αγώνων) και ο ίδιος ο Στιβ Μακουίν, με τον Μακουίν να κλέβει τα φώτα της δημοσιότητας. Τη διαφορά εκλήθη να καλύψει εσπευσμένα ο Αντρέτι, αφού η δική του Spyder 512 S είχε εγκαταλείψει. «Δεν θα αφήσω έναν χαρτογιακά του Χόλιγουντ να νικήσει» είπε και στη διάρκεια της νύχτας με την εναπομείνασα Coupe’ N.21 κατάφερε να καλύψει τη διαφορά, οδηγώντας «σαν δαιμονισμένος» και προσπερνώντας την «908 Solar» λίγο πριν το πέσιμο της καρό σημαίας τα μεσάνυχτα. «Με την Coupe’ βρήκε ακαλύτερη ισορροπία και περνούσα flat – out από την πρώτη καμπή, πράγμα που δεν είχα καταφέρει ούτε στις δοκιμές. Ο Πίτερ έκανε όλη τη δουλειά αλλά όλοι μιλούσαν για τον Μακουίν (σ.σ.: ο οποίος στο ένα χέρι έφερε και ένα νάρθηκα) και αυτό με εξαγρίωσε» παρατηρούσε ανεβασμένος και αποθεούμενος στις αγκαλιές των μηχανικών της Ferrari μετά τον αγώνα ο «Piedone». Πολλοί από αυτούς έκλαιγαν με δάκρυα χαράς αναμεμειγμένης με συγκίνηση και εξάντληση!

Στα 1.000 χλμ. του Όστεραϊχρινγκ στο Τσέλτβεγκ, η Ferrari «κατέβασε» την εξελιγμένη 512 Μ (Ν.31), και αυτή, με τους Ιξ και Τζιούντι να εναλλάσσονται στο τιμόνι, υπήρξε έως και ένα δευτερόλεπτο στο γύρο ταχύτερη από τις 917 και κυριάρχησε στον αγώνα, έως ότου εγκαταλείψει από ηλεκτρολογικά προβλήματα. Θα κυριαρχούσε στη μη πρωταθληματική αναμέτρηση των εννέα ωρών του Καϊαλάμι, με τους Ιξ και Τζιούντι εκ νέου, όπως προαναφέραμε.

Στη σεζόν του 1971 δεν υπήρξε ιστορία, καθώς οι 512 Μ, παρά τις πολύ καλές υποσχέσεις που άφησαν, έμειναν ανεξέλικτες, τη στιγμή που η Porsche έριξε όλο το βάρος της για να εξελίξει την 917. Η Ferrari, αντίθετα, επικέντρωσε, επαναλαμβάνουμε, τις δικές τις ενέργειες στη μικρή ευέλικτη 3λιτρη 312 P, με spyder αμάξωμα και επίπεδο κινητήρα τύπου «boxer», και αυτή χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους της, που της προσέδιδε εντυπωσιακό κράτημα προβλημάτισε σε αρκετούς αγώνες τις 917, και σε εν τέλει κατάφερε να τις νικήσει πάλι στις 9 ώρες του Καϊαλάμι, στο τέλος της σεζόν. Οι τίτλοι, όμως, και του 1971, για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ, θα πήγαιναν στην Porsche, και στις «θηριώδεις», μνημειώδεις αν προτιμάτε, 917!

Τα γυρίσματα της ταινίας «Le Mans»

Η υπερπαραγωγή της εταιρείας Solar του Στιβ Μακουίν πέρασε στην ιστορία, καθώς βασίστηκε στο 24ωρο του Μαν του 1970, χρησιμοποιώντας πλάνα από τον κανονικό αγώνα, ενώ ένα «camera car», μια μαύρη Porsche 908 της Solar του Μακουίν, έτρεξε και τερμάτισε και βεβαίως τα πλάνα που τράβηξε, ιδίως από την εκκίνηση, χρησιμοποιήθηκαν στην ταινία!

Για τα γυρίσματα χρησιμοποιήθηκαν Lola T70 καμουφλαρισμένες σε Porsche 917 (“Porschola”! και Ferrari 512 S (“Lolari”!), μαζί με τα αυθεντικά αγωνιστικά καθώς και πολλά άλλα της εποχής, ενώ για δύο μεγάλα ατυχήματα που προέβλεπε το σενάριο της ταινίας χρησιμοποιήθηκαν μηχανισμοί τηλεκατεύθυνσης και σε αυτά καταστράφηκαν οι καμουφλαρισμένες Lola! Ο λόγος ήταν ότι τα εργοστάσια της Ferrari και της Porsche δεν ήθελαν να παραχωρήσουν τα δημιουργήματά τους προς καταστροφή. Ο θρύλος θέλει τον Μακουίν να οδηγεί «ινγκόγνιτο» την νύχτα των πραγματικών 24 ωρών τη μαύρη 908 γράφοντας εκπληκτικούς χρόνους υπό βροχή!

Στη διάρκεια των γυρισμάτων (χωρίς διαμορφωμένο σενάριο…) ο Μακουίν, που διαδραματιζόταν το ρόλο του ηγέτη οδηγού της Porsche (τον Αμερικανό «Στιβ Ντιλέινι»), πέρναγε συναισθηματική διαταραχή καθώς η γυναίκα του τον είχε εγκαταλείψει για έναν άλλο διάσημο ηθοποιό (τον Ρίτσαρντ Μπάρτον;). Μάλιστα, η μια από τις δύο συμπρωταγωνίστριές του, πέθανε σε τροχαίο, εκτός γυρισμάτων ταινίας, που είχε ο Μακουίν, καθώς οδηγούσε μανιασμένα ένα βράδι στους δασώδεις δρόμους στα παρίχωρα της Σατρ, της πόλης του Μαν… Μετά από όλα αυτά σκέφτηκε ότι η ταινία δεν θα είχε ως κεντρική ιδέα ένα «Love Story» αυτού και της έτερης συμπρωταγωνίστριας, Έλγκα Άντερσεν, αλλά το πνεύμα του αγώνα θα κυριαρχούσε και ο ίδιος δεν θα τον κέρδιζε, για να καταδείξει το μεγαλείο, αλλά και την αδυσώπητη φύση του Λε Μαν. Πράγματι, στην ταινία χάνει τον αγώνα στο νήμα από μια άλλη 917. Έξοχος ο συμπρωταγωνιστής του Μακουίν, ο Ζίγκφριντ Ράουχ, στο ρόλο του μεγάλου αντιπάλου του «Στιβ Ντιλέινι», του ηγέτη των Ferrari 512 S, «Έριχ Στάλερ».

Ειδήσεις σήμερα

Συντάξεις: Αύξηση από 35 έως 163 ευρώ για 1,8 εκατ. συνταξιούχους – Ποιοι θα πάρουν έως και 4 αυξήσεις στην ίδια σύνταξη