Παρότι βρισκόταν πολλά μίλια μακριά, διαδικτυακές φήμες και fake news την έδειξαν ως υπεύθυνη της προσάραξης του κοντέινερ. Μάλιστα, υπήρχαν και μονταρισμένες φωτογραφίες και ψεύτικα προφίλ στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης που προωθούσαν τα ψέματα, με την ίδια να φοβάται μήπως καταστρέψει την εικόνα της.

Η 29χρονη δεν γνωρίζει ποιος ξεκίνησε τις φήμες, αλλά θεωρεί ότι στοχοποιήθηκε λόγω φύλου. Όπως είπε στο BBC «σοκαρίστηκα. Ένιωσα ότι μπορεί να στοχοποιηθώ επειδή είμαι επιτυχημένη γυναίκα σε αυτόν τον χώρο ή επειδή είμαι Αιγύπτια, αλλά δεν είμαι σίγουρη». Σύμφωνα με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, οι γυναίκες αποτελούν μόνο το 2% των ναυτικών παγκοσμίως.

Όπως γράφει στον Ελεύθερο Τύπο της Κυριακής ο Γιάννης Παπαδάτος, πολλές ήταν οι προεκτάσεις και οι συνέπειες του προσωρινού μπλοκαρίσματος της Διώρυγας του Σουέζ από το ιαπωνικής πλοιοκτησίας πλοίο «Ever Given». Βασικότερη όμως όλων ήταν η αποκάλυψη σε κοινή θέα τού πόσο ευάλωτες είναι οι διεθνείς ναυτιλιακές γραμμές και πόσο εύθραυστες οι εφοδιαστικές αλυσίδες, στο απόγειο της «παγκοσμιοποίησης». Ενώ το πλοίο ξεκόλλησε μέσα σε μία εβδομάδα χάρις στη διεθνή κινητοποίηση και την εύνοια των στοιχείων της φύσης, αίφνης εγέρθηκαν σοβαρά ερωτήματα σχετικά με το μέγεθος των σύγχρονων πλοίων-μαμούθ και κατά πόσο αυτά ταιριάζουν στις θαλάσσιες λεωφόρους, που χάραξε η ανθρωπότητα τον 19ο και τον 20ό αιώνα.

Πληθωριστικές πιέσεις από τη κρίση τη Διώρυγα του Σουέζ

Από την πρώτη στιγμή αρκετοί οικονομολόγοι προέβλεψαν ότι θα υπάρξουν σημαντικές πληθωριστικές πιέσεις, ιδίως στην Ευρώπη και την ήδη… υπερθερμασμένη αγορά θαλάσσιων κοντέινερ. Αυτές ευτυχώς περιορίστηκαν χάρις στον σύντομο τερματισμό της περιπέτειας.

Η Διώρυγα του Σουέζ λειτουργεί ανελλιπώς από τη στιγμή των εγκαινίων της, το 1869, με μικρά διαλείμματα στον πόλεμο κατά των Βρετανών αποικιοκρατών το 1957-58, όταν ο Αιγύπτιος πρόεδρος, Γκαμάλ Αμπντέλ Νάσερ, εθνικοποίησε το κανάλι, και αργότερα στους δύο αραβοϊσραηλινούς πολέμους του 1967 και του 1973.

Ωστόσο, εδώ και πάνω από μισό αιώνα η κυκλοφορία διεξαγόταν ανεμπόδιστα, με αποτέλεσμα το ειδικό βάρος του Σουέζ να ανέβει κατακόρυφα για το θαλάσσιο εμπόριο, ανάμεσα στην Ανατολή και τη Δύση.

Χωρίς υπερβολή, θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι το ατύχημα του 2021 σηματοδότησε μια ιστορική καμπή. Μεταξύ 1980 και 2020 ο όγκος του παγκόσμιου εμπορίου δεκαπλασιάστηκε ξεπερνώντας τα 20 τρισεκατομμύρια δολάρια, δηλαδή όσο τo AEΠ των ΗΠΑ ή το ένα τέταρτο του παγκόσμιου ΑΕΠ. Η αλματώδης αυτή ανάπτυξη συνοδεύτηκε από την αύξηση του μεγέθους των εμπορικών πλοίων, ώστε να ικανοποιηθεί και η διαρκώς ανερχόμενη ζήτηση σε αγαθά και εμπορεύματα, από την Κίνα και άλλες ασιατικές χώρες προς την Ευρώπη και τις ΗΠΑ.

Μήκος 400 μέτρα

Ετσι δημιουργήθηκαν οι θαλάσσιοι «δεινόσαυροι» τύπου «Ever Given», το οποίο έχει μήκος 400 μέτρα -όσο το ύψος του Εμπάιρ Στέιτ Μπίλντινγκ ή τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου-, το βάρος του φθάνει τους 220.000 τόνους και είναι σε θέση να μεταφέρει 23.000 εμπορευματοκιβώτια τύπου TEU, μήκους έξι μέτρων.

Μήπως όμως φταίνε οι «γέρικες» διώρυγες, που κατασκευάστηκαν τον καιρό της αποικιοκρατίας; Moλονότι οι διώρυγες του Παναμά και του Σουέζ έχουν υποστεί πολλαπλές εργασίες εκσυγχρονισμού και επέκτασης, με τον βυθό και τις όχθες τους να καθαρίζονται και να διαπλατύνονται σε τακτική βάση (η τελευταία επέκταση του Σουέζ ολοκληρώθηκε το 2015 με τη δημιουργία δεύτερου διαδρόμου), η διέλευση πλωτών γιγάντων τέτοιου μεγέθους αποδείχθηκε ότι περικλείει πολλαπλούς κινδύνους. Από αυτήν την άποψη το περιστατικό του «Ever Given» ήταν εμβληματικό.

Πλέον το ερώτημα «Πέρα από ποιο όριο ένα τεράστιο πλοίο παύει να είναι ασφαλές;» ταλανίζει κυβερνήσεις, λιμενικές Αρχές, ναυπηγεία, πλοιοκτήτες, εφοπλιστές, ασφαλιστές και όλο τον κλάδο της ναυτιλίας. Η απάντηση του ερωτήματος το συντομότερο είναι κεφαλαιώδους σημασίας για τις ασφαλιστικές εταιρίες, που θα κληθούν να πληρώσουν τον λογαριασμό του «Ever Given» και των παρόμοιων ατυχημάτων, που θα συμβούν στο μέλλον.

Ενα άλλο ζήτημα αφορά το πόσο αξιόπιστες είναι στην πράξη οι εφοδιαστικές αλυσίδες «ακριβούς παράδοσης, με το ρολόι». Το πρόβλημα αυτό, βέβαια, υπερβαίνει την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, αφού υπεισέρχονται σε αυτό και πολιτικές παράμετροι. Μόνο τα τέσσερα τελευταία χρόνια ο εμπορικός πόλεμος, που εγκαινίασε ο Ντόναλντ Τραμπ και εν συνόλω οι ΗΠΑ κατά της Κίνας, έχει προκαλέσει σοβαρές ρωγμές στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.

Επαναπατρισμός

Σε αυτό το περιβάλλον γνωρίζει άνθηση η πρακτική του reshoring (αντίθετο του offshoring), δηλαδή ο επαναπατρισμός της έδρας και των παραγωγικών δραστηριοτήτων μιας εταιρίας στη χώρα προέλευσής της, καθώς οι βιομήχανοι προσπαθούν να προστατεύσουν τις επενδύσεις τους από γεωπολιτικές εντάσεις και αφερεγγυότητα στις αλυσίδες παράδοσης.

Κάθε χώρα, λοιπόν, προσπαθεί να γίνει αυτάρκης στην παραγωγή βασικών αγαθών (όπως π.χ. οι μάσκες και ο ιατρικός εξοπλισμός, που έλειψαν τραγικά από κάποιες χώρες στη διάρκεια της πανδημίας). Είναι χαρακτηριστικό ότι λίγο πριν από το ατύχημα στο Σουέζ, ο CEO της Intel, Πατ Γκέλσινγκερ, ανακοίνωσε ότι ο τεχνολογικός γίγαντας θα φτιάξει σύντομα περισσότερα εργοστάσια σε ΗΠΑ και Ευρώπη, ώστε να μειώσει την εξάρτησή του από εξωτερικές αλυσίδες εφοδιασμού μικροτσίπ από την Ασία.

Η Διώρυγα του Σουέζ παίζει κομβικό ρόλο σε αυτήν τη διαδικασία, αφού μέσω αυτής διεκπεραιώνεται το 12% του παγκόσμιου εμπορίου, με προϊόντα αξίας 9,6 δισ. δολαρίων την ημέρα (!). Επίσης, κατ’ έτος εκτιμάται ότι πάνω από 190.000 διασχίζουν και προς τις δύο κατευθύνσεις το κανάλι που ενώνει τον Ινδικό Ωκεανό και την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο, αποφέροντας στο αιγυπτιακό κράτος ημερήσια έσοδα 14 εκατ. δολαρίων.

Πρόσθετο κόστος από τη διώρυγα του Σουέζ 

Οσο η Διώρυγα του Σουέζ παρέμεινε κλειστή δεκάδες πλοία άλλαξαν ρότα κάνοντας τον γύρο της Αφρικής από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Κάτι τέτοιο ισοδυναμεί με επιβάρυνση της διαδρομής κατά 6.000 μίλια και 400.000 δολάρια πρόσθετο κόστος σε καύσιμα. Δεν ήταν παράξενο, λοιπόν, που οι περισσότεροι πλοιοκτήτες και ναυτιλιακοί διαχειριστές προτίμησαν να καθίσουν αρόδο στο συμφορημένο Σουέζ, περιμένοντας την αποκόλληση.

Σύμφωνα με το Arab News, μία από τις λιγότερο γνωστές συνέπειες της πανδημίας του κορονοϊού στη διεθνή ναυτιλία είναι η έλλειψη μεταλλικών εμπορευματοκιβωτίων. Το κόστος ενός εμπορευματοκιβωτίου 6-7 μέτρων σχεδόν τετραπλασιάστηκε τους τελευταίους 12 μήνες.

Οι διαδρομές του πετρελαίου

Το μόνο θετικό αυτής της ιστορίας είναι ότι παραδόξως η αιγυπτιακή διώρυγα έχει χάσει τα τελευταία χρόνια την παλιά σημασία της ως διαύλου μεταφοράς πετρελαίου από τον Αραβικό (Περσικό) Κόλπο. Πλέον ο μεγαλύτερος πελάτης των πετρομοναρχιών και των σεΐχηδων βρίσκεται στην Κίνα και τις άλλες ασιατικές αγορές. Ετσι, ενώ στις αρχές της δεκαετίας του 2000 περνούσαν από το Σουέζ περίπου 3,8 εκατ. βαρέλια ανά ημέρα, ο σημερινός όγκος έχει πέσει στα 2,1 εκατομμύρια βαρέλια. Εμφατική ως προς αυτό ήταν η 25ετής συμφωνία που υπέγραψαν προ ημερών η Κίνα με το Ιράν, για την αγορά ιρανικού πετρελαίου με αντάλλαγμα επενδύσεις 400 δισ. στην οικονομία της Τεχεράνης.

Αυτό δεν σημαίνει πως αν γίνει κάτι πιο σοβαρό στο Σουέζ η Ευρώπη δεν θα υποφέρει από ενεργειακή δίψα, παρότι σε αυτήν τη φάση τα lockdowns και η υπολειτουργία της οικονομίας λόγω της Covid-19 έχουν μειώσει τις ευρωπαϊκές ανάγκες σε αργό. Ακόμη και στην περίπτωση αυτή υπάρχει ως εφεδρεία ένα εναλλακτικό, «χερσαίο Σουέζ», άγνωστο σε πολλούς. Πρόκειται για τον αγωγό Sumed από την Ερυθρά Θάλασσα προς τη Μεσόγειο, που έχει ικανότητα μεταφοράς 2,5 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα, αλλά παραμένει σε υψηλό βαθμό ανενεργός λόγω της απόφασης του ΟΠΕΚ να περικόψει την παραγωγή, ώστε να ανέβουν οι τιμές, που κινούνται αυτήν την περίοδο γύρω στα 60 δολάρια το βαρέλι.

Ακολούθησε το eleftherostypos.gr στο Google News και μάθε πρώτος όλες τις ειδήσεις

Ειδήσεις σήμερα

• Τουρκία: «Πολιτικός σεισμός» μετά την παρέμβαση ναυάρχων – Για πραξικόπημα μιλάει ο Ερντογάν
• Ποιο είναι το αυτόνομο UCAV μάχης που ετοιμάζουν οι Τούρκοι
• Θύμα βίαιης ληστείας ο Μπερνάρ Ταπί – Μπήκαν στο σπίτι του και έκλεψαν κοσμήματα