Να αναφέρουμε ότι τα αποτελέσματα βγήκαν μετά από πραγματικές μετρήσεις στην πίστα δοκιμών του Quattroruote, ενώ δεν λείπουν και οι εκπλήξεις.

Υβριδικά: Ιδανικά για αστικές μετακινήσεις

Μπορούν να χαρακτηρίζονται υβριδικά οχήματα, μοντέλα με πολύ διαφορετικά συστήματα, αλλά τα οποία θα πρέπει πάντοτε να είναι εφοδιασμένα με τουλάχιστον έναν ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος μεταφέρει απευθείας την ενέργεια στους τροχούς ή την κινητική δύναμη στο θερμικό σύνολο. Και δεδομένου ότι η διαδικασία επιβράδυνσης ενός ηλεκτρικού μοντέλου προσομοιάζει τη λειτουργία μίας γεννήτριας, στις περισσότερες από τις περιπτώσεις επιβράδυνσης δεν χρησιμοποιούνται τα φρένα και δεν σπαταλιέται η ενέργεια. Αντίθετα, ότι παράγεται αποθηκεύεται σε μία μπαταρία που ο ρόλος της είναι να τροφοδοτήσει τον ηλεκτροκινητήρα, όταν χρειαστεί.

Με αυτόν τον τρόπο μειώνεται η κατανάλωση καυσίμου, ιδιαίτερα σε συνθήκες όπου η ταχύτητα του αυτοκινήτου αυξομειώνεται, όπως στην πόλη, ενώ αντίθετα, στην περίπτωση της σταθερής ταχύτητας, δεν υπάρχουν πλεονεκτήματα. Η βασική διαφορά των πλήρως υβριδικών οχημάτων με τα ήπια υβριδικά είναι ότι τα πρώτα είναι σε θέση να κινήσουν το αυτοκίνητο με εναλλακτική λύση τον θερμικό κινητήρα, ενώ η δεύτερη κατηγορία, απλά συνεισφέρει στον περιορισμό των εκπομπών ρύπων, ενισχύοντας με ηλεκτρική ισχύ την επιτάχυνση από μία πρόσθετη μπαταρία 12 ή 48V.

Βενζίνη: Οι τρικύλινδροι θέτουν τους νόμους

Η κατανάλωση ενός συμβατικής τεχνολογίας αυτοκινήτου βγαίνει μέσω δύο παραγόντων. Ο πρώτος αφορά την ισχύ που χρειάζεται ένα μοντέλο για να επιταχύνει, που εξαρτάται κυρίως από το βάρος ή από την σταθερή κίνησή του, στην οποία βασικό ρόλο παίζει η αεροδυναμική και η αντίσταση κύλισης των ελαστικών. Ο δεύτερος είναι η απόδοση του κινητήρα σε συνδυασμό με την εκμετάλλευση της ενέργειας του καυσίμου για να παραχθεί η συγκεκριμένη ισχύς.

Τα βενζινοκίνητα σύνολα αποδίδουν μία μεταβλητή απόδοση, ανάλογα με τους ίππους που βγαίνουν, τις στροφές περιστροφής και το φορτίο στο οποίο υποβάλλονται ή απλούστερα ανάλογα την πίεση που ασκείται στο πεντάλ του γκαζιού. Σε γενικές γραμμές, σε χαμηλά φορτία η αποδοτικότητα είναι μικρότερη, ενώ σε ιδανικές συνθήκες και με πιο εξελιγμένες τεχνολογικές λύσεις, όπως ο κύκλος λειτουργίας Atkinson (ο οποίος προβλέπει μικρότερη φάση συμπίεσης από την καύση, σε βάρος της ισχύος), μπορεί να φτάσει ακόμη και το 40%.

Για να βελτιωθεί η λειτουργία του κινητήρα και παράλληλα να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου, τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν ξεκινήσει την αντικατάσταση των ατμοσφαιρικών συνόλων 1.400-1.600 κ.εκ., με μικρότερου μεγέθους τρικύλινδρα, υπερτροφοδοτούμενα σύνολα. Με τον τρόπο αυτό, τα συγκεκριμένα μοτέρ έχουν υψηλή απόδοση, ενώ η απουσία ενός κυλίνδρου συμβάλλει στο να είναι οι θερμικές απώλειες χαμηλότερες και οι τριβές μικρότερες.

Ένα επίσης πρακτικό πλεονέκτημα είναι ότι ο όγκος του κινητήρα είναι μικρότερος με θετικό αντίκτυπο και στη συντήρηση. Πάραυτα, δεν αποτελούν και σημείο αναφοράς σε ότι αφορά την οικονομία στο καύσιμο, κάτι που δείχνουν και τα αποτελέσματα των δοκιμών μας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το ατμοσφαιρικό σύνολο 1.5 λίτρων του Mazda 2, το οποίο σημείωσε εξαιρετικές τιμές, σχεδόν στο σύνολο των υπολοίπων μοντέλων.

Το Diesel ζει

Μπορεί εδώ και αρκετό καιρό οι πετρελαιοκινητήρες να βρίσκονται στο στόχαστρο από την πλειοψηφία του Τύπου, αλλά εάν κοιτάξει κανείς τα δεδομένα, ανακαλύπτει ότι μέχρι στιγμής αποτελούν τα πιο αποδοτικά σύνολα, σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες. Με άλλα λόγια καταναλώνουν λιγότερο και παράλληλα εκπέμπουν μικρότερες τιμές διοξειδίου του άνθρακα από έναν αντίστοιχης ισχύος κινητήρα βενζίνης. Επιπλέον, στην περίπτωση καινούργιων αυτοκινήτων, που διέπουν τους κανονισμούς Euro 6d, οι οποίοι προβλέπουν επίσης την ανίχνευση εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης Rde, οι πετρελαιοκινητήρες καταγράφουν ελάχιστες εκπομπές οξειδίων του αζώτου: αρκεί να σημειωθεί ότι σε ορισμένες περιπτώσεις οι τελευταίες είναι ακόμη χαμηλότερες από το όριο των 80 mg/χλμ. (στις δοκιμές Rde, τα εγκεκριμένα όρια είναι 168 mg/χλμ.

Σε ότι αφορά τις προφιαγραφές 6d-Temp που ισχύουν σήμερα και 120 mg/χλμ. για το 6d που θα ξεκινήσει από το 2021). Επίσης, τα σωματίδια περιορίζονται χάρη στα φίλτρα κατακράτησης (Diesel Particulate Filter), με την εφαρμογή τους να ξεκινά τον Σεπτέμβριο του 2009 για κινητήρες Euro 5, με τους περιορισμούς να περιλαμβάνουν επίσης ένα όριο στον αριθμό των εκπεμπόμενων σωματιδίων, ενώ στη συνέχεια επεκτάθηκαν και στους Euro 6, για βενζινοκίνητα αυτοκίνητα με άμεσο ψεκασμό. Όμως εκεί το όριο ήταν κατά δέκα φορές υψηλότερο, τουλάχιστον μέχρι και τον Σεπτέμβριο του 2017.

Σαν να λέμε ότι τα πιο σύγχρονα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να εκπέμπουν μεγαλύτερο αριθμό σωματιδίων, άρα ήταν και πιο επιζήμια για το περιβάλλον. Πάντως, η αυστηρότερη εφαρμογή των ορίων οδήγησε σε αύξηση του κόστους κατασκευής των diesel κινητήρων, λόγω των εξελιγμένων συστημάτων για τη μείωση των καυσαερίων. Και για το λόγο αυτό, εκτός από τη μείωση της ζήτησης, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων αποσύρουν αρκετές πετρελαιοκίνητες εκδόσεις από τους τιμοκαταλόγους. Ωστόσο, λόγω των ιδιοτήτων τους, οι πετρελαιοκινητήρες παραμένουν η ιδανική λύση για όσους διανύουν ετησίως πολλά χιλιόμετρα, ειδικά σε αυτοκινητόδρομο, όπου εκτιμάται η μεγάλη αυτονομία που προσφέρουν. Μεταξύ των κινητήρων με τις καλύτερες επιδόσεις, βρίσκεται ο 1.5 dCi της Renault, που προμηθεύει και μοντέλα της Mercedes-Benz.

Δύο Toyota στην κορυφή

Με μία πρώτη ματιά, στις πρώτες οκτώ θέσεις της κατάταξης, βρίσκονται τέσσερα υβριδικής τεχνολογίας μοντέλα και αντίστοιχα τέσσερα diesel. Την πρώτη θέση κατέκτησαν δύο μοντέλα της Toyota, τα Prius και Corolla, ακολουθούμενα από την πετρελαιοκίνητη Mercedes-Benz A-Class sedan. Για να βρούμε ένα μοντέλο με κινητήρα βενζίνης θα πρέπει να πάμε στην 9η θέση, όπου υπάρχει το Toyota Aygo, ένα αυτοκίνητο πόλης με τρικύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα 1.0 λίτρου. Το δεύτερο σε κατάταξη μοντέλο με θερμικό κινητήρα βενζίνης είναι το Suzuki Baleno 1.2 Hybrid, στην 12η θέση, ενώ η συμβατική έκδοση του ιαπωνικού χάτσμπακ, με τον ατμοσφαιρικό 1.2 DualJet βρίσκεται 15 θέσεις παρακάτω, με τη διαφορά στην κατανάλωση να είναι μόλις 0,8 χλμ./λίτρο. Η κατάταξη από τη μέση και προς το τέλος αποτελείται ως επί το πλείστον τόσο από εκδόσεις βενζίνης, όσο και από υβριδικής τεχνολογίας μοντέλα, που όμως χαρακτηρίζονται από τα μεγάλων διαστάσεων και βάρους αμαξώματα.

Σημειώνουμε ότι στην τελευταία θέση της άτυπης βαθμολογίας (60στη) βρίσκεται το Kia Sportage 2.0 CRDi Mild Hybrid, ένα SUV με σύστημα τετρακίνησης, που διαθέτει δίλιτρο μοτέρ και ηλεκτροκινητήρα που λειτουργεί σαν γεννήτρια και φορτίζει τη μπαταρία, ενώ μέρος της ενέργειας αποθηκεύεται στο 48βολτο σύστημα. Μία οικονομική λύση που στο άμεσο μέλλον θα εξαπλωθεί και στους βενζινοκινητήρες. Τελειώνοντας να αναφέρουμε ότι όταν οι κατασκευαστές αυτοκινήτωνμιλάνε για ηλεκτροκίνηση, στην πραγματικότητα δεν αναφέρονται μόνο σε αυτοκίνητα που τροφοδοτούνται με μπαταρίες αλλά κυρίως σε εκείνα που είναι εξοπλισμένα με συμβατικό κινητήρα και αντίστοιχα ένα ηλεκτρικό μοτέρ διαφορετικού μεγέθους και λειτουργικότητας. Κάτι που θα κυριαρχήσει στην αγορά, τουλάχιστον για τα επόμενα χρόνια, αναμένοντας την ευρύτερη διάδοση των αμιγώς ηλεκτροκίνητων μοντέλων.