Ο κόσμος αλλάζει και για να παραμείνει κάποιος στο παιχνίδι είναι αναγκασμένος να προσαρμοστεί. Γεγονός που ισχύει είτε αναφερόμαστε στη θεωρία του Δαρβίνου είτε στον κόσμο της αυτοκίνησης.Το ίδιο ισχύει και για την Χ6, η οποία ουσιαστικά ήταν το πρώτο κουπέ SUV (είναι γεγονός πως το SsangYong Actyon ήταν το πρώτο, αλλά λόγω σχεδίασης συνειδητά επιλέγουν όλοι να το λησμονήσουν). Οι καιροί έχουν αλλάξει και το αλλαζονικό στυλ που εισήγαγε η Χ6 (και υιοθέτησαν τόσοι άλλοι κατασκευαστές) είναι πλέον στα όρια της κοινωνικής αποδοχής, αποτελεί όμως αναπόσπαστο κομμάτι της εικόνας της.

Αυτό είναι ένα πρόβλημα, στο οποίο παραφράζοντας τον Μέγα Αλέξανδρο, έχουμε να προτείνουμε μία λύση: εάν δεν μπορείς να το λύσεις, οδήγησέ το. Ευτυχώς, παρόλο που τα πάντα έχουν αλλάξει από μηχανολογικής απόψεως, πίσω από το τιμόνι αισθάνεσαι το ίδιο ευχάριστα με τις προηγούμενες γενιές της. Ας μην προτρέχουμε, η Χ6 είναι ένα αυτοκίνητο με έντονη παρουσία, οπότε η σχεδίαση είναι εξίσου σημαντική. Η πλευρική γραμμή έχει καθαριστεί, το πίσω μέρος είναι συγκεντρωμένο, αλλά το κυρίαρχο χαρακτηριστικό της τρίτης γενιάς της Χ6 (G06, για τους BMWκηδες) είναι τα φωτιζόμενα διπλά «νεφρά» της μάσκας. «Iconic Glow» το ονομάζουν στον κατάλογο του προαιρετικού εξοπλισμού της BMW. Η υπερτροφία που χαρακτηρίζει τη μάσκα των μοντέλων της γερμανικής εταιρείας, μετατρέπεται στην περίπτωση της Χ6 σε μια επέκταση των φώτων ημέρας, μέσω της προσεκτικής μελέτης και σχεδίασης των ιδιοτήτων του φωτός ή σύμφωνα με τις κακές γλώσσες, σε ένα υπερβολικό στοιχείο εντυπωσιασμού των παρισταμένων.

Στα κουπέ SUV, το στυλ έχει τον πρώτο λόγο και η πρακτικότητα θεωρείται δευτερευούσης σημασίας. Η Χ6 δεν αποτελεί εξαίρεση. Είναι λιγότερο τετραγωνισμένη συγκριτικά με την Χ5, με μικρότερους χώρους, τόσο για τους πίσω επιβάτες όσο και για τις αποσκευές τους.

Αυτά βέβαια είναι λεπτομέρειες που δεν επηρεάζουν την καθημερινότητα. Πιο ουσιαστικό είναι το γεγονός ότι η καμπίνα ακολουθεί τις τελευταίες τάσεις εργονομίας της BMW. Συνδυάζει, δηλαδή, τα φυσικά χειριστήρια με τα ψηφιακά όργανα, τα οποία κερδίζουν έδαφος στις μέρες μας. Σε αντίθεση με το Virtual Cockpit της Audi, στην Χ6 είναι ορισμένες φορές δύσκολο να βρεις την επιθυμητή πληροφορία. Σε όλα τα υπόλοιπα όμως, οι εσωτερικοί χώροι κερδίζουν τις εντυπώσεις με την πρωτοτυπία και την πολυτέλειά τους. Οι μικρές διαφορές που εντοπίσαμε αφορούν τις χειρολαβές στις πόρτες και τη διαμόρφωση της περιοχής που ενώνει την κεντρική κονσόλα με το κάτω μέρος του ταμπλό.

ΑΦΘΟΝΙΑ ΙΣΧΥΟΣ

Βασίζεται στην πλατφόρμα CLAR, η οποία έκανε το ντεμπούτο της το 2015 στη Σειρά 7 και σήμερα υιοθετείται από τις περισσότερες «μεγάλες» BMW. Μια βάση ικανή να δεχτεί όλα τα είδη κινητήρων (και ηλεκτρικών), ακόμα κι αν για την ώρα, δεν τίθεται τέτοιο θέμα για την Χ6. Ειδικά για μία έκδοση υψηλών επιδόσεων, σαν την έκδοση της δοκιμής με τον 3λιτρο diesel, τα τέσσερα turbo και τα εκατοντάδες άλογα. Πρόκειται για έναν κινητήρα που κλείνει το στόμα όσων μιλούν για το τέλος της εποχής των diesel, καθώς δύσκολα βρίσκει κανείς τόσο ισχυρό κινητήρα με εξίσου βελούδινη λειτουργία.

Ο 6κυλινδρος κινητήρας έχει χαρακτήρα, γεγονός που τον καθιστά ευχάριστο ακόμα και στις καθημερινές μετακινήσεις, όταν ο οδηγός δεν μπορεί να γευτεί παρά ελάχιστα απ’ όσα μπορεί να του προσφέρει. Τα κύρια χαρακτηριστικά του είναι η έντονη ώθηση από τις 1.500 μόλις σ.α.λ. Στις μεσαίες στροφές η ώθηση αυτή αποκτά μανία και πριν προλάβεις να πεις «Hey BMW» έχεις βρεθεί πάνω από τις 5.000 σ.α.λ. Σε αυτή την Χ6, η ύπαρξη του κόφτη είναι κάθε άλλο παρά τυπική. Άξια φέρει το φημισμένο γράμμα Μ στην ουρά της.

Γράμμα που φαίνεται πως επηρεάζει και τις ρυθμίσεις της ανάρτησης. Σε αυτή την κορυφαία έκδοση, η αερανάρτηση αντικαθίσταται από παραδοσιακά μεταλλικά ελατήρια και η τετραδιεύθυνση περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό στην Ιταλία (στην Ελλάδα χρεώνεται επιπλέον 1.322 ευρώ). Για ακόμα πιο σπορ αίσθηση, μπορείτε να επιλέξετε από τον προαιρετικό εξοπλισμό τις ενεργές αντιστρεπτικές, ικανές να μετριάσουν ή ακόμα και να εξαλείψουν τις κλίσεις. Μια επιλογή που δεν θα δυσκόλευε ούτε τον Άμλετ, εάν βέβαια είχε στην κατοχή του μια M50d. Στα χαρτιά, η Χ6 προσφέρει οδηγική απόλαυση με το κιλό. Στην πράξη, θα πρέπει ν’ ασχοληθείτε με τα πραγματικά κιλά, τα οποία δεν κρύβονται: 2.500 είναι αυτά.

ΜΑΣ ΛΕΙΠΕΙ ΤΟ TORQUE VECTORING

Η αλήθεια είναι ότι απέχουμε από την ιδέα του κλασικού SUV που είναι επικεντρωμένο στην πρακτικότητα και αλλάζει δρόμο (κυριολεκτικά και μεταφορικά) όταν βλέπει στροφές. Στην περίπτωση της Χ6 έχουμε να κάνουμε με έναν θαυματουργό συμβιβασμό. Η Χ6 δεν γέρνει, διαθέτει υψηλή πρόσφυση και σε ορισμένες περιπτώσεις αρέσκεται στην πίεση. Στο στεγνό, θα θέλαμε το πίσω μπλοκέ διαφορικό (ηλεκτρονικά ελεγχόμενο) να βοηθά περισσότερο τον οδηγό στο κλείσιμο της τροχιάς, ώστε να έχει ευκολότερο έργο και ο μπροστινός άξονας. Το τιμόνι εμπνέει εμπιστοσύνη, αλλά υστερεί σε πληροφόρηση.

Στην τελευταία γενιά της, η Χ6 έχει χάσει την ικανότητα να διαχειρίζεται τη ροή στους πίσω τροχούς κατά το δοκούν. Με άλλα λόγια, δεν διαθέτει πια το σύστημα torque vectoring, το οποίο μπορούσε να μοιράσει ασύμμετρα τη ροπή μεταξύ των πίσω τροχών. Μας έκανε εντύπωση, καθώς η Χ6 ήταν το πρώτο μοντέλο της βαυαρικής εταιρείας με αυτό το σύστημα. Πέρα από την ιστορική αναδρομή, η απουσία του αφήνει ένα όχι και τόσο ευχάριστο συναίσθημα. Ακόμα κι αν «καβαλήσεις» το γκάζι, ο πίσω άξονας παραμένει σταθερός, καθιστώντας την Χ6 λιγότερο παιχνιδιάρικη στις στροφές σε σχέση με μία Porsche, την κατεξοχήν σπορ αντίπαλο. Λιγότερο ευέλικτη η Χ6 σε σχέση με μια Cayenne Coupé, αλλά πιο αποφασισμένη συγκριτικά με ένα Audi Q8. Άξιο αναφοράς το σύστημα ενεργητικής τετραδιεύθυνσης, η λειτουργία του οποίου βελτιώνει την οδηγική εμπειρία.

Η απουσία του torque vectoring θα γίνει αντιληπτή από ελάχιστους, για να είμαστε ειλικρινείς, καθώς οι περισσότεροι ιδιοκτήτες της M50d θα την απολαύσουν για τις άνετες μετακινήσεις. Η απουσία αερανάρτησης σημαίνει ότι δεν μπορούμε να τη χαρακτηρίσουμε «μαγικό χαλί», αλλά η άνεση είναι πολύ υψηλού επιπέδου. Από την άλλη, το επίπεδο του θορύβου είναι χαμηλό, η βελόνα του ρεζερβουάρ κατεβαίνει με αργό ρυθμό, σε αντίθεση μ’ εκείνη του ταχυμέτρου που ανεβαίνει με ξέφρενο ρυθμό, τα καθίσματα διαθέτουν λειτουργία μασάζ και υπάρχουν επιπλέον συστήματα αυτόνομης οδήγησης δευτέρου επιπέδου. Η χρήση τους είναι εύκολη, χάρη στα χειριστήρια που βρίσκονται στην αριστερή πλευρά του τιμονιού. Μακάρι να μπορούσαμε να μιλήσουμε για εξίσου εύκολη χρήση σε ορισμένους από τους ανταγωνιστές της Χ6. Τίποτα, ωστόσο, δεν αντικαθιστά τον οδηγό ή συμβάλλει στην απόσπαση της προσοχής του. Αξίζει ν’ αναφερθεί για μία ακόμα φορά ότι τa συστήματα ADAS, όχι αποκλειστικά της BMW, αλλά όλων των αυτοκινήτων, υποβοηθούν και ενημερώνουν τον οδηγό, δεν τον αντικαθιστούν. Μπορεί για κάποιους να είναι δυσδιάκριτη η διαφορά, δεν θα πρέπει όμως κανείς να το ξεχνά.

Η καρδιά της Χ6 M50d είναι ένας κλασικός 6κυλινδρος εν σειρά 3λιτρος diesel, στην ισχυρότερη και πλέον ραφιναρισμένη έκδοσή του. Διαθέτει τέσσερα turbo, χωρισμένα σε δύο ομάδες, μία ομάδα για κάθε τρεις κυλίνδρους. Η κάθε μία από αυτές τις ομάδες αποτελείται από ένα υψηλής πίεσης turbo μεταβλητής γεωμετρίας και ένα μικρότερο για τις χαμηλές στροφές. Το αποτέλεσμα είναι 400 ίπποι και 760 Nm ροπής, τα 450 εκ των οποίων αποδίδονται από τις 1.000 σ.α.λ.

Εξίσου προηγμένο είναι και το πλαίσιο. Διαθέτει ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και πίσω άξονα με σύστημα ενεργής τετραδιεύθυνσης. Διαθέτει επίσης ενεργές αντιστρεπτικές που βελτιώνουν το κράτημα και την άνεση. Περιλαμβάνονται στο προαιρετικό πακέτο Μ Προσαρμοζόμενη Ανάρτηση Professional (3.808 ευρώ), μαζί με την ενεργή τετραδιεύθυνση.