» Ο πρώτος πυλώνας αφορά τη μεγέθυνση του δικτύου, γιατί χωρίς ένα μεγάλο δίκτυο ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να γίνει ανταγωνιστικός σε σχέση με άλλα μέσα μεταφοράς.

» Ο δεύτερος πυλώνας αφορά την υποστήριξη του ΟΣΕ, που έχει περάσει από δύσκολες περιόδους.

» Ο τρίτος πυλώνας είναι η αναδιοργάνωση της αγοράς ούτως ώστε να υπάρξει ένα οικοσύστημα στο οποίο οι εταιρίες που λειτουργούν είτε για εμπορευματικές είτε για επιβατικές μεταφορές να έχουν ένα οικονομικό όφελος από τη δραστηριότητα αυτή.

«Νομοθετικές ρυθμίσεις»

Ολα αυτά, όπως υποστηρίζει ο γενικός γραμματέας Μεταφορών, Γιάννης Ξιφαράς, είναι αλληλεξαρτώμενα, δηλαδή δεν μπορούμε ως χώρα να έχουμε μια εύρωστη αγορά αν δεν έχουμε ένα μεγάλο δίκτυο, δεν μπορούμε να έχουμε ένα καλό δίκτυο αν δεν είναι σωστά συντηρημένο κ.ο.κ. Αναφερόμενος στην αναδιοργάνωση των ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ, ο κ. Ξιφαράς σημείωσε: «Είμαστε πολύ κοντά στην ολοκλήρωση του πορίσματος, προχωράμε άμεσα σε νομοθετικές ρυθμίσεις για να μπορέσουμε να πραγματοποιήσουμε και να ολοκληρώσουμε τη διαδικασία το επόμενο διάστημα, οπότε νομίζω ότι θα είμαστε σύντομα σε θέση να ξεκινήσουμε να δουλεύουμε στον ελληνικό σιδηρόδρομο με ένα αποτελεσματικό μοντέλο για να ξεπεράσουμε τα προβλήματα του παρελθόντος».

Εκτίμησε δε ότι εντός του έτους η διαδικασία θα έχει ολοκληρωθεί. Ο κ. Ξιφαράς πρόσθεσε, αναφορικά με την αναδιοργάνωση ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ, πως αποτελεί μια πρωτοβουλία προσωπικά του υπουργού, κ. Κώστα Καραμανλή, και ένα από τα πρώτα πράγματα που έγιναν ήταν η σύσταση μιας επιτροπής για τα σιδηροδρομικά έργα και για τους σιδηροδρομικούς οργανισμούς.

Ο γενικός γραμματέας Μεταφορών, μάλιστα, ανέφερε πως το υπουργείο θεώρησε πως είναι σωστό να συμμετέχει και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία, άλλωστε, χρηματοδοτεί τα έργα, δεδομένου ότι και η Ε.Ε., ως «επενδυτής» των έργων, έχει καταλάβει πως ο τρόπος με τον οποίο γίνονταν αυτές οι επενδύσεις δεν είναι ο πιο αποτελεσματικές.

Πακέτο έργων

Για τα έργα ο κ. Ξιφαράς επισήμανε: «Μπροστά μας έχουμε το μεγαλύτερο πακέτο σιδηροδρομικών έργων. Πλέον έχουμε μπροστά μας την υλοποίηση έργων επέκτασης του ελληνικού σιδηροδρόμου ύψους 4 δισ. ευρώ, που είναι ό,τι πιο σημαντικό, μιας και χωρίς γεωγραφική προσβασιμότητα το μέσο χάνει το νόημά του».

» Το πρώτο έργο που διεξάγεται για την αλλαγή ρότας του ελληνικού σιδηροδρόμου αφορά στη συντήρηση του δικτύου, η οποία έχει περάσει από διάφορες φάσεις τα τελευταία χρόνια. Στο δίκτυο πραγματοποιούνται σύγχρονα έργα, αλλά υπολείπεται χρηματοδότηση για τη συντήρησή του. Οργανώνεται με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ως έργο ΣΔΙΤ, για να υλοποιηθεί το επόμενο διάστημα.

» Το δεύτερο έργο λέγεται ψηφιακός μετασχηματισμός του ΟΣΕ, αλλά στην πραγματικότητα είναι ένα τηλεπικοινωνιακό έργο που έχει να κάνει με την παροχή Wi-Fi στο επιβατικό κοινό, την παροχή έξυπνου εισιτηρίου σε όλο το δίκτυο (και όχι μόνο στον προαστιακό σιδηρόδρομο) και την παροχή υπηρεσιών τηλεματικής, ώστε να έχει ο επιβάτης ενημέρωση στους σταθμούς, κάτι πολύ βασικό σε όλη την Ευρώπη και σε όλο τον κόσμο, που σήμερα δεν έχει.

» Το τρίτο έργο είναι αναπτυξιακό, ο προαστιακός Δυτικής Αττικής, που θα ενώσει τα Λιόσια με τα Μέγαρα, την Ελευσίνα και τον Ασπρόπυργο, μια ευρεία βιομηχανική ζώνη της Αττικής.

Την ίδια ώρα ολοκληρώνονται τα έργα στη βασική σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας. Πλέον η ηλεκτροκίνηση σε μεγάλο κομμάτι του δικτύου έχει ολοκληρωθεί και τώρα γίνεται προσπάθεια για την ολοκλήρωση της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης, που δίνει και μια εικόνα εκσυγχρονισμού στο δίκτυο. Ηδη αρχίζουν τμήματα του δικτύου να παραδίδονται στον ΟΣΕ ως διαχειριστή της υποδομής, κυρίως στον κεντρικό άξονα ΠΑΘΕΠ, όπως το τμήμα Τιθορέας – Δομοκού, το τμήμα έως τα σύνορα με τον Προμαχώνα και σύντομα το Λάρισα – Βόλος. Σταδιακά αυτός ο άξονας με σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση θα παραδοθεί στον ΟΣΕ.

«Αγονες γραμμές»: Τι κερδίζει το Δημόσιο με τη νέα σύμβαση

Υπεγράφη, την περασμένη Πέμπτη, η σύμβαση μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις «άγονες γραμμές». Σε αντίθεση με το παρελθόν, η νέα αυτή σύμβαση εισάγει για πρώτη φορά πρόβλεψη ουσιαστικών επενδύσεων στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές και τροποποιεί τον μηχανισμό αποζημίωσης, δίνοντας έμφαση στην αποτελεσματικότητα και κίνητρα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με αξιολόγηση ανά εξάμηνο.

Υπενθυμίζεται ότι η προηγούμενη σύμβαση για τις «άγονες γραμμές» προέβλεπε, επίσης, αντιστάθμισμα 50 εκατ. ευρώ, αλλά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπορούσε να πληρώνεται το σύνολο του συμβατικού τιμήματος ακόμη και εάν δεν εκτελούσε δρομολόγια.

Ειδικότερα, έναν μήνα πριν από την ιδιωτικοποίηση του 2017 έγιναν αλλαγές στη σύμβαση του 2015 και εντάχθηκαν σε ακόμη περισσότερες δαπάνες, που θα μπορούν να πληρωθούν από το Δημόσιο προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ετσι, διασφαλιζόταν στον ιδιώτη ότι θα λάμβανε το σύνολο των 50 εκατ. ευρώ, σε κάθε περίπτωση, ανεξαρτήτως του εάν είχε πραγματοποιήσει τα συμφωνηθέντα δρομολόγια ή όχι. Αξίζει δε να αναφερθεί ότι το τίμημα της ιδιωτικοποίησης του ΣΥΡΙΖΑ ήταν 45 εκατ. ευρώ, λιγότερα δηλαδή χρήματα απ’ ό,τι οι «άγονες γραμμές» μιας χρονιάς.

Με τη νέα συμφωνία για τις «άγονες γραμμές», η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα λαμβάνει την επιδότηση μόνο εφόσον έχει εκτελέσει τα δρομολόγια στις «άγονες γραμμές».

Το μεγαλύτερο μέρος της ετήσιας αποζημίωσης επιστρέφει σε σιδηροδρομικούς οργανισμούς του Δημοσίου, καθώς οι βασικές κατηγορίες είναι:

• Μέχρι 21.000.000 για την αποζημίωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την παροχή υπηρεσιών.
• Μέχρι 19.000.000 ευρώ προς τον ΟΣΕ για τα τέλη χρήσης υποδομής.
• Μέχρι 10.000.000 ευρώ προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ για τη μίσθωση τροχαίου υλικού.

H ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεσμεύεται, επίσης, για την απόκτηση, υπέρ του Δημοσίου, τουλάχιστον δέκα τρένων υδρογόνου μηδενικών ρύπων, 10 νέων τρένων για προαστιακές γραμμές και πλήρη ανακατασκευή/αναβάθμιση των συνολικά 15 Desiro, τα οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενοικιάζει από το Ελληνικό Δημόσιο (ΓΑΙΑΟΣΕ), καθώς και για αναβαθμίσεις των κυριότερων αμαξοστασίων της χώρας.

Τέλος, οι επενδύσεις αυτές συμπεριλαμβάνουν τα 5 ΕΤR 470, που είναι ήδη στην Ελλάδα, καθώς και την πλήρη αναβάθμιση του μηχανοστασίου Θεσσαλονίκης, η οποία ολοκληρώθηκε το φθινόπωρο του 2021.