Δηλαδή, περισσότερες από 6.700 μέρες προκειμένου να ολοκληρωθούν η βασική γραμμή μήκους 9,6 χιλιομέτρων και οι συνολικά 13 σταθμοί του. Όμως, πλέον ο κύβος ερρίφθη και όπως ανακοίνωσε –καταχειροκροτούμενος- ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, «το μετρό της Θεσσαλονίκης θα παραδοθεί- δεν θα εγκαινιαστεί, θα παραδοθεί- στους πολίτες την 30η Νοεμβρίου του 2024». Τις τελευταίες μέρες είχε αναπτυχθεί (και πάλι) μία παραφιλολογία για ενδεχόμενη μετάθεση της ημερομηνίας έναρξης λειτουργίας του μετρό. Η κυβέρνηση είχε δεσμευτεί για Νοέμβριο αλλά υπήρχαν πληροφορίες ότι η πρεμιέρα των δρομολογίων θα μεταφέρονταν προς το τέλος του χρόνου.

Όσο και αν ακούγεται παράδοξο, οι πρώτες προτάσεις για υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για τη Θεσσαλονίκη, έγιναν από τον Τομ Μόουσον το… 1918 (!) και τον Ερνέστ Εμπράρ, κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την μεγάλη πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρι) προς τα τότε περίχωρα (Λεωφόρος των Εξοχών και Ντεπώ). Το 1968 προτάθηκε δακτυλιοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη, με την εξής πορεία: Εκβολές Αξιού – Χαλάστρα – Άγιος Αθανάσιος – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης – Καλαμαριά – Αεροδρόμιο Μακεδονία – Μεγάλο Έμβολο – Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας). Το 1973, ο ΟΑΣΘ πρότεινε την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου.

Όμως, η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη άρχισε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995. Μετά από σχετικές επιστημονικές μελέτες, στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής, μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Σιντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα. Το πρότζεκτ τελικώς σταμάτησε, λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος από την κυβέρνηση.

Το έργο άρχισε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η εμπειρία που αποκτήθηκε από την κατασκευή των γραμμών 2 και 3 του μετρό της Αθήνας, έδειξε ότι θα ήταν ασύμφορο να ολοκληρωθούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες που πραγματοποίησε η πόλη λίγα χρόνια νωρίτερα και αποφασίστηκε η κατασκευή μιας εξ ολοκλήρου νέας γραμμής. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994. Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διακόπηκαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά, το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό». Όμως, μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αρνιόταν για σχεδόν μία δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση, καθώς το θεωρούσε τότε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει.

Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005. Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό (σήμερα Ελληνικό Μετρό), για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό ενός δισεκατομμυρίου ευρώ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες κατασκευής της βασικής γραμμής «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νέα Ελβετία» άρχισαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης. Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου (πρώην «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.

Όπως είναι σε όλους γνωστό, το μετρό Θεσσαλονίκης πέρασε από… «σαράντα κύματα». Μία από τις μεγαλύτερες δυσκολίες (πέρα από την οικονομική κρίση και τα οικονομικά προβλήματα των αναδόχων) ήταν και ο περίφημος σταθμός «Βενιζέλου», ο οποίος είναι από τους κεντρικότερους σταθμούς της βασικής γραμμής. Όμως, το 2012 η ανακάλυψη τμήματος της αρχαίας Εγνατίας Οδού, τον έχει μετατρέψει για επτά χρόνια σε «πεδίο μάχης» καθώς υπήρχαν δύο προσεγγίσεις για το πώς θα έπρεπε να κατασκευαστεί. Και οι δύο συνέκλιναν στην ανάδειξη των αρχαιοτήτων, όμως διέφεραν στον τρόπο της κατασκευής. Η μία πρόταση ήταν να γίνει η απόσπαση των αρχαίων, να κατασκευαστεί ο σταθμός και να γίνει επανατοποθέτηση τους. Κόστιζε λιγότερο, ήταν πιο γρήγορη και είχε εφαρμοστεί με επιτυχία και στην Αθήνα. Με την συγκεκριμένη πρόταση είχαν ταχθεί σχεδόν όλοι οι φορείς της πόλης. Η δεύτερη πρόταση ήταν να κατασκευαστεί ο σταθμός χωρίς την απόσπαση των αρχαίων. Σαφώς πιο ακριβή, δεν υπήρχε μεγάλη εμπειρία σε τέτοιου είδους εγχειρήματα, δεν υπήρχαν συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα και γενικότερα ήταν μία πρόταση για την οποία εξέφραζαν επιφυλάξεις πολλοί μηχανικοί.

Μέχρι το 2019, η Πολιτεία –μέσω των εκάστοτε κυβερνήσεων- είχε αλλάξει θέσεις πολλές φορές για το ζήτημα, οδηγώντας συνολικά το έργο σε καθυστέρηση. Αρχικά, είχε υιοθετηθεί η απόσπαση των αρχαίων και η μεταφορά τους σε μουσείο. Ακολούθησε απόφαση για απόσπαση και επανατοποθέτηση, μετά απόφαση για κατασκευή του σταθμού χωρίς απόσπαση των αρχαίων και τελικά προβλήθηκε ως η βέλτιστη λύση η απόσπαση και επανατοποθέτηση. Λύση στον «γόρδιο δεσμό» έδωσε από το βήμα της ΔΕΘ το 2019 ο Κυριάκος Μητσοτάκης, ο οποίος ξεκαθάρισε ότι ο σταθμός θα κατασκευαστεί με απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Τελεία.

Οι μοναδικοί που συνέχιζαν να αντιδρούν στην πρόταση ήταν ο ΣΥΡΙΖΑ, ο Γιάννης Μπουτάρης και οι αρχαιολόγοι. Άλλωστε, η συγκεκριμένη «τρόικα» ευθύνεται για την καθυστέρηση στην κατασκευή του σταθμού, στον οποίο ουσιαστικά οι εργασίες είχαν σταματήσει για επτά χρόνια! Αγνοούσαν επιδεικτικά ότι το κόστος κατασκευής του σταθμού χωρίς την απόσπαση των αρχαίων θα μπορούσε να εκτιναχθεί στα 30 εκατομμύρια ευρώ, θαρρείς και θα κάλυπταν τη διαφορά από την τσέπη τους. Επιπλέον, «δηλητηρίασαν» την ελληνική (και όχι μόνο τη Θεσσαλονικιώτικη) κοινωνία υιοθετώντας το απαράδεκτο μότο: «Έγκλημα στη Βενιζέλου».

Υπενθυμίζεται ότι η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ το 2018 είχε τελέσει εγκαίνια του σταθμού «Σιντριβάνι» με… μουσαμάδες, ισχυριζόμενη ότι το 2020 θα ξεκινούσαν τα δρομολόγια. Και τότε έλεγε τη μισή αλήθεια, διότι απέκρυπτε ότι από τα δρομολόγια του μετρό θα εξαιρούνταν ο σταθμός της «Βενιζέλου» ο οποίος δεν είχε κατασκευαστεί. Δηλαδή, θα ξεκινούσε ένα κολοβό μετρό από το οποίο απουσίαζε ο πιο κεντρικός σταθμός του. Επιπλέον, απέκρυπταν πως όταν θα έφτανε η ώρα να «κουμπώσει» ο σταθμός της «Βενιζέλου» με τη βασική γραμμή του μετρό, τότε όλα τα δρομολόγια θα διακόπτονταν για 18 μήνες!  Η κυβέρνηση της ΝΔ είδε με ρεαλισμό το πρόβλημα και έτρεξε όλες τις διαδικασίες ώστε συνολικά το μετρό να είναι έτοιμο προς χρήση το 2024. Οι παλινωδίες και οι εμμονές του διδύμου «ΣΥΡΙΖΑ-Μπουτάρη», συνεπικουρούμενο από τους αρχαιολόγους, στοίχισαν πολύ ακριβά στην πόλη.

Περίπου στο ένα ευρώ το ενιαίο εισιτήριο ΟΑΣΘ/μετρό

Μετά από τη θριαμβευτική ανακοίνωση από τα χείλη του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη ότι το μετρό Θεσσαλονίκης θα αρχίσει –επιτέλους- τα δρομολόγια του την 30ή Νοεμβρίου, άρχισε η διαρροή και άλλων λεπτομερειών. Όπως η τιμή του ενιαίου εισιτηρίου, το οποίο θα τεθεί σε εφαρμογή την πρεμιέρα της λειτουργίας του μετρό. Οι επίσημες ανακοινώσεις αναμένονται την Τρίτη 3 Σεπτεμβρίου, ωστόσο ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, με συνέντευξή του στον FM102 αποκάλυψε ότι η τιμή θα είναι «περίπου ένα ευρώ». Με το συγκεκριμένο εισιτήριο, ο επιβάτης θα μπορεί να χρησιμοποιεί –μέσα σε χρονικό διάστημα περίπου μίας ώρας- και το αστικό λεωφορείο του ΟΑΣΘ και το μετρό. Φυσικά, μόνο προς μία κατεύθυνση. Σήμερα, η τιμή του εισιτηρίου του ΟΑΣΘ για μία διαδρομή είναι 0,90 ευρώ.

«Έχει απομείνει μία ακόμη επιθεώρηση, ώστε να βγουν τα απαραίτητα πιστοποιητικά και με αυτά το υπουργείο να εκδώσει την απαραίτητη άδεια λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης», είπε χαρακτηριστικά. Ξεκαθάρισε ότι το μετρό θα είναι απολύτως ασφαλές και πως έχουν ήδη αρχίσει τα δοκιμαστικά δρομολόγια. «Την ώρα αιχμής, η διέλευση των συρμών θα γίνεται κάθε 2,5 λεπτά της ώρας. Προφανώς, τις ώρες που υπάρχει μικρή προσέλευση επιβατών, θα δρομολόγια θα αραιώνουν, όπως άλλωστε συμβαίνει παντού στη γη», υπογράμμισε. Για τον σταθμό «Βενιζέλου» του μετρό, στο επίπεδο -1 και για το θέμα των αρχαιοτήτων, τόνισε ότι «θα αποτελέσει παγκόσμιο κομψοτέχνημα, για την συνύπαρξη του αρχαιολογικού χώρου και του τεχνολογικού μέσου μετακίνησης των πολιτών».

Τα χαρακτηριστικά της βασικής γραμμής είναι:

• 13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα
• 9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς
• 18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό
• συστήματα αυτόματων θυρών επί των των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού
• δημιουργία αμαξοστάσιου έκτασης 50.000 τμ στην περιοχή της Πυλαία

Οι 13 σταθμοί της βασικής γραμμής:

1. Ν. Σ. Σταθμός
2. Δημοκρατίας
3. Βενιζέλου
4. Αγία Σοφία
5. Σιντριβάνι/Έκθεση
6. Πανεπιστήμιο
7. Παπάφη
8. Ευκλείδης
9. Φλέμινγκ
10. Ανάληψη
11. 25ης Μαρτίου
12. Βούλγαρη
13. Νέα Ελβετία

Θεσσαλονίκη 2040: δύο γραμμές μετρό και 44 στάσεις

Σύμφωνα με εκτιμήσεις της «Ελληνικό Μετρό ΑΕ», μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης προς την Καλαμαριά το 2025, το μετρό θα εξυπηρετεί καθημερινά περίπου 313.000 επιβάτες, ενώ η κίνηση στους δρόμους της Θεσσαλονίκης θα μειωθεί κατά περίπου 57.000 οχήματα, με αποτέλεσμα οι ρύποι διοξειδίου του άνθρακα να περιοριστούν κατά 212 τόνους ανά ημέρα. Προβλέπεται επίσης επέκταση της βασικής γραμμής προς τα δυτικά και πιο συγκεκριμένα προς Σταυρούπολη και προς τα νοσοκομεία Παπαγεωργίου και 424 ΓΣΝΕ επί της περιφερειακής οδού και η επέκταση της Καλαμαριάς προς τα ανατολικά με προοπτική να φτάσει τελικά στο αεροδρόμιο (υπόγεια και όχι με υπέργειο μέσο, όπως είχε κατά καιρούς ακουστεί) και μέχρι την περιοχή Τσαΐρια στην Περαία, όπου εδρεύει το ThessINTEC.

Η νέα, δεύτερη γραμμή που οριοθετείται συγκεκριμένα από τη μελέτη, προτείνεται να έχει δύο κλάδους και θα είναι η πρώτη που αφορά τον Άνω Εύοσμο. Θα φτάνει μέχρι τη Χαριλάου και την Πυλαία, ενώ προβλέπεται και επέκταση προς το ΚΤΕΛ «Μακεδονία» και το Κορδελιό. Όπως γνωστοποίησε ο υφυπουργός Μεταφορών Νίκος Ταχιάος, για να μπορέσει να επεκταθεί το μετρό, θα χρειαστεί ενδεχομένως να κατασκευαστεί δεύτερος σταθμός δίπλα σε εκείνον που ήδη υπάρχει στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. «Ο πρώτος σταθμός που θα συναντάει (η δεύτερη γραμμή) θα είναι στους Αμπελόκηπους, ο δεύτερος στη Μενεμένη, μετά θα πηγαίνει στην πλατεία του Ευόσμου, θα αγγίζει την περιφερειακή και θα φτάνει στον Άνω Εύοσμο και φυσικά έχουμε και το αμαξοστάσιό μας δίπλα σε αυτή τη γραμμή. Ο δεύτερος κλάδος της επέκτασης θα πάει στο ΚΤΕΛ «Μακεδονία», την οδό Επτανήσου και από εκεί στο Κορδελιό, για να καλύψουμε και μια περιοχή η οποία έχει πολύ μεγάλη ανάγκη για μετακινήσεις. Αυτή είναι η γραμμή 2 του μετρό», ξεκαθάρισε.

Ο σχεδιασμός της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης προβλέπει τη δημιουργία ολοκληρωμένου δικτύου μετρό με δύο γραμμές, συνολικού μήκους, μαζί με τις υπό ολοκλήρωση υποδομές, περίπου 48 χιλιομέτρων.

Μετρό Θεσσαλονίκης 2040

• Δύο γραμμές
• 48 χιλιόμετρα μήκος
• 44 σταθμοί
• 000 επιβάτες/ημέρα