Η γκάμα του Hyundai Kona είναι η πιο εντυπωσιακή καταγραφή κινητήρων, μεταδόσεων, αποδόσεων και εξοπλισμών που μπορεί να δει κανείς στην ελληνική αγορά. Για το διάβασμά της σε ένα smartphone, υπολογίστε κι ένα scroll down οθόνης. Ό,τι κι αν σκεφτεί ακόμη και ο πλέον απαιτητικός νους, υπάρχει. Μοτέρ βενζίνης και πετρελαίου σε διάφορες εκδόσεις κυβισμού και απόδοσης, χειροκίνητα και αυτόματα κιβώτια, κίνηση στους εμπρός ή στους τέσσερις τροχούς, τρία επίπεδα εξοπλισμού και, εσχάτως το υβριδικό μοντέλο αυτών των σελίδων. Και όλα αυτά χωρίς να βάλουμε καν στο παιχνίδι τις δυνατότητες «εξατομίκευσης». Ή το αμιγώς ηλεκτρικό Kona που αναμένεται στους επόμενους μήνες. Όλα αυτά δε, αποκτούν άλλο νόημα, πέραν του πλoύσιου καταλόγου, γιατί το Kona είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο.

ΚΑΝ’ ΤΟ ΟΠΩΣ Η HYUNDAI

Όταν ένα γεγονός επαναλαμβάνεται, παύει να είναι έκπληξη. Άσχετα με το ίδιο το Kona Hybrid, ως κατασκευαστική κίνηση εκ μέρους της Hyundai, η στάση της απέναντι στο αυτοκινητικό γίγνεσθαι, υποδηλώνει μια στέρεη στρατηγική. Και αυτό συμβαίνει καιρό τώρα. Οπότε, αυτό το Kona είναι ένα ακόμη «απλώς» ένα ακόμη κεφάλαιο, σε ένα καλά δομημένο βιβλίο που γράφεται τα τελευταία χρόνια.

Στο τέλος-τέλος, είναι «μόνο» ένα υβριδικό μοντέλο.

Τα πράγματα όμως δεν είναι ακριβώς έτσι. Ενώ η Hyundai καθυστέρησε κάμποσο να μπει στην κατηγορία των Β-SUV και το Kona έπεσε κατ’ ευθείαν στα βαθιά, σε μια θάλασσα μοντέλων (και -κατά τα εμπορικά φαινόμενα- κολύμπησε μια χαρά), με το Hybrid πρωτοπορεί, γιατί στο segment προς το παρόν δεν υπάρχει αντίπαλος. Το ολοκαίνουργιο Ford Puma είναι mild hybrid, ενώ το -επίσης πρόσφατο- Toyota CH-R τυπικά ανήκει στην κατηγορία C-SUV.

Αν ψάξετε για αισθητικές διαφορές σε σχέση με τις θερμικές εκδόσεις, θα είναι επί ματαίω. Πλην της επιγραφής στο πίσω μέρος και των διακριτικών «BlueDrive» στα πλαϊνά, το Kona Hybrid είναι το καλαίσθητο αυτοκίνητο που ξέρουμε, με τις αρκετές σχεδιαστικές ιδιαιτερότητες, τα εμπρός «πολλαπλά» φωτιστικά σώματα, που αν τα αθροίσουμε είναι έξι, ζωή να ‘χουν. Αυτά τα τερτίπια, όπως και τα αντίστοιχα στο πίσω μέρος, αποτελούν ένα υπολογισμένο ρίσκο: Δεν θα αρέσουν σε όλους, αλλά το όφελος της διαφορετικότητας είναι πολλαπλάσιο. Από την άλλη, η διχρωμία είναι μια ευρέως αποδεκτή τάση πλέον και στο Kona προσθέτει πολύ περισσότερους αισθητικούς πόντους από τα 360 ευρώ της έξτρα χρέωσής της. Ειδικά στην περίπτωση μας, με την μαύρη οροφή και το υπόλευκο «υπόλοιπο» αμάξωμα, είναι χάρμα ιδέσθαι.

Το εσωτερικό είναι εξαιρετικά φροντισμένο αν ένα κλικ πιο συντηρητικό σε σχέση με το «έξω». Ωστόσο, τα ποιοτικά του χαρακτηριστικά είναι πολύ καλά, η συναρμογή σε πείθει ότι πρόκειται να αντέξει στο χρόνο και η εργονομία είναι τυπικά καλή, χωρίς ίχνος συγκατάβασης. Αυτό το τελευταίο είναι σημαντικό, γιατί, όπως θα δούμε πιο κάτω, η ευκολία χρήσης του, είναι μείζον στοιχείο γενικώς και όχι μόνο ειδικώς, όσον αφορά σε διακόπτες, οθόνες αφής και χειριστήρια. Η θέση οδήγησης είναι αυτή που περιμένεις σε ένα ευθυτενές SUV. Ας μην ξεχνάμε ότι το Kona έχει ικανότατη απόσταση από το έδαφος και οι τετρακίνητες εκδόσεις του δεν υπάρχουν μόνο για το θεαθήναι. Οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι επαρκείς, στο βαθμό που μιλάμε για μέσους σωματότυπους, ενώ για το πορτ μπαγκαζ η Hyundai ανακοινώνει χωρητικότητα 361 λίτρα, ναι, όσο και ο αντίστοιχος των μη υβριδικών μοντέλων. Η οθόνη στο κέντρο του ταμπλό είναι άξια προσοχής και λόγου, γιατί δεν μπήκε εκεί μόνο και μόνο για να εξοφλήσει το γραμμάτιο της σχετικής μόδας. Είναι ταχύτατη, εύκολη στο χειρισμό και με πολύ ευχάριστα γραφικά.

Το «οικονομόμετρο» στον πίνακα οργάνων (αντί του στροφόμετρου) είναι από τις ελάχιστες διακριτές διαφορές στο χώρο των επιβατών, πάντα σε σχέση με τις «συμβατικές» εκδόσεις του Kona. Ο δείκτης του είναι ένα ευχάριστο αναλογικό παιχνίδι: Ο στόχος κατά την οδήγηση είναι να βρίσκεται στο κέντρο, στην εύρος της πράσινης, πρόδηλης περιοχής «Εco», ενώ αριστερά από αυτήν και στο «Charge», η πλήρωση της μπαταρίας σου προσφέρει αυτή την ευχάριστη συναισθηματική φόρτιση. Δεξιά;
Εκεί είναι το «Power».

ΟΙΚΟ-ΠΑΙΧΝΙΔΙΑ

To υβριδικό Kona δεν δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό τη δυνατότητα να επιλέξει ο ίδιος την ηλεκτρική κίνηση. Καθ’ υπερβολή και χαριτολογώντας, αυτός είναι ένας πολύ καλός λόγος να το αγοράσει κάποιος.

Στα περισσότερα αυτοφορτιζόμενα μοντέλα (και όχι στα plug-in) αν υπάρχει ένα κουμπί που είναι εκνευριστικό αρχικά, πληκτικό στη συνέχεια και ανούσιο στο τέλος, είναι αυτό που επιτρέπει την επιλογή του ηλεκτρικού μοτέρ. Κι αυτό γιατί πρόκειται για μια «επιλογή» που σπανίως βγαίνει εκτός εισαγωγικών.

Για να το θέσουμε διαφορετικά, το σύστημα -οφείλει να- είναι αρκετά ευφυές, ώστε να γνωρίζει πότε ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να λειτουργήσει αυτόνομα ή πρέπει να λειτουργήσει παράλληλα με τον θερμικό. Υπό φορτίο, πατήσεις δεν πατήσεις το κουμπί, θες δε θες, οι δύο κινητήρες θα λειτουργήσουν για να ανταποκριθούν στην εντολή σου, ενώ όταν δεν υπάρχει ανάγκη (φόρτισης ή φορτίου) και υπό την προϋπόθεση της επάρκειας της μπαταρίας, το σύστημα θα επιλέξει μόνο το ηλεκτρικό μοτέρ για λόγους οικονομίας.

Στο Kona αυτή η ισορροπία υφίσταται και είναι απολαυστική. Η μετάβαση από τον ένα κινητήρα στον άλλο ή τον συνδυασμό τους, είναι ανεπαίσθητη, ενώ όταν η εκκίνηση είναι ομαλή, γίνεται αποκλειστικά με το ηλεκτρικό μοτέρ. Το τελευταίο και πάντα υπό την αίρεση του μειωμένου φορτίου και της εγκράτειας, λειτουργεί χωρίς τη συνδρομή του βενζινοκινητήρα πολύ συχνά και σε αστικές κυκλοφοριακές συνθήκες.

Το θερμικό μέλος του υβριδικού ζεύγους, είναι ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας 1,6 λίτρων με άμεσο ψεκασμό, που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson (το χαρακτηριστικό του Atkinson έναντι του κύκλου Otto, είναι κυρίως η αυξημένη θερμοδυναμική απόδοση και, αναλογικά, η περιορισμένη κατανάλωση και ισχύς).
Η σύμπραξη των δύο μοτέρ μας δίνει 141 ίππους μέγιστης δύναμης με τη ροπή να φτάνει τα 265 Nm. To κιβώτιο ταχυτήτων είναι αυτόματο, διπλού συμπλέκτη και έξι σχέσεων, με δυνατότητα «χειροκίνητων» επιλογών είτε από τον επιλογέα, ή από τα paddles του τιμονιού. Έκτος από αυτονόητο και μοναδικό (το μοντέλο δεν διατίθεται -φυσικά- ως manual), το κιβώτιο DCT εισφέρει στο άκοπο της οδήγησης. Είναι η ως επί το πλείστον αθόρυβη λειτουργία στην πόλη, η κάμερα οπισθοπορείας, το εύκολο τιμόνι, η καλή ορατότητα και οι ομαλές αλλαγές του κιβωτίου, που κάνουν το Kona Hybrid αβίαστο μέσα στην πόλη. Εκτός, η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλή και σε ταχύτητες ταξιδιού ο θόρυβος περιορισμένος.
Και επειδή 141 ίπποι είναι αρκετοί για να μην τους εκμεταλλεύεσαι δεόντως ακόμη κι αν πρόκειται για ένα SUV, έστω κατά περίπτωση, στο Kona υπάρχει η επιλογή «S», που βελτιώνει σημαντικά την απόκριση του κινητήρα. Σε τέτοιες φάσεις, το τιμόνι υστερεί ελαφρώς σε αίσθηση, αλλά δεν φείδεται «πληροφοριών», οι κλίσεις είναι πολύ μικρότερες απ’ όσο περιμένεις, δεδομένης της απόστασης από το έδαφος, ενώ το κιβώτιο δεν αρνείται να κατεβάσει στο όριο που επιτρέπουν οι στροφές του βενζινοκινητήρα.

Η λίστα εξοπλισμού της έκδοσης βάσης «Premuim» (υπάρχουν ακόμη οι «Premuim Plus» και «Distinctive») είναι μακροσκελής και κάνει την τιμή των 23.990 ευρώ και φαίνεται ακόμη πιο δελεαστική απ’ ότι είναι, για μοντέλο που είναι ικανό για πολλά. Μεταξύ αυτών και για να μεταφέρει τη Hyundai στο μέλλον.

ΚΟΝΑ ELECTRIC
Η φήμη του προηγείται πριν καν έρθει στην Ελλάδα, όπου αναμένεται στις αρχές του καλοκαιριού. Ο λόγος για την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του Kona, που έχει ήδη παρουσιαστεί και αποκομίσει θετικά σχόλια, κυρίως λόγω της αυτονομίας των 449 χιλιομέτρων, που η Hyundai τονίζει εμφατικά ότι είναι υπολογισμένη με βάση το πρότυπο WLTP. Τόσο, που η τιμή αναγράφονταν με τεράστια ψηφία στο πλαϊνό μέρος των Kona Electic, που χρησιμοποιήθηκαν ως shuttle buses στην πρόσφατη πανευρωπαϊκή παρουσίαση του νέου i10, για το πέρα-δώθε των δημοσιογράφων από τον αεροσταθμό στο χώρο της συνέντευξης Τύπου. Η ισχύς φτάνει τους 204 ίππους, ενώ θα διατίθεται σε δύο εκδόσεις μπαταρίας, 64 και 39,2 kWh (στην περίπτωση της δεύτερης η αυτονομία ανέρχεται σε 289 χιλιόμετρα) και σε τιμές που θα ανακοινωθούν προσεχώς.