Σαφώς, για τα τραγικά γεγονότα της 28ης Φεβρουαρίου την κύρια ευθύνη φέρουν ο ΟΣΕ και ο κατασκευαστής ΕΡΓΟΣΕ, ενώ και η Hellenic Train θα μπορούσε να επιδείξει καλύτερα αντανακλαστικά στο παρελθόν κοινοποιώντας στην κοινή γνώμη την επικινδυνότητα του δικτύου.

Η μόνη της ένσταση εκφράστηκε με αγωγή τον περασμένο Δεκέμβριο, η οποία δεν δημοσιοποιήθηκε. Στην αγωγή, σύμφωνα με πληροφορίες, η Hellenic Train κατηγορεί τον ΟΣΕ για κακή κατάσταση της υποδομής των σιδηροδρομικών γραμμών τον Δεκέμβριο του 2022. Οι ίδιες πηγές αναφέρουν ότι ζητάει από τον ΟΣΕ 1.149.000 ευρώ για εργασίες που υποχρεώθηκε να κάνει για να κρατήσει ασφαλές το δίκτυο από τον Σεπτέμβριο του 2017 μέχρι τον Φεβρουάριο του 2019. Στην αγωγή αναφέρεται πως τα έργα γίνονται για να καταστεί το δίκτυο ασφαλές, ενώ γίνεται λόγος για κακή κατάσταση της υποδομής.

Ομως αυτοί που γνωρίζουν αναφέρονται σε «πικρές» αλήθειες για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Οπως τονίζουν: 

• Ο σιδηρόδρομος δεν αποτελούσε, όλα τα τελευταία χρόνια, πολιτική προτεραιότητα, παρά τις όποιες βελτιωτικές ενέργειες. Αυτό διότι η σιδηροδρομική αγορά είναι μια «μικρή» αγορά, με μία ουσιαστικά εταιρία (Hellenic Train) στις επιβατικές μεταφορές και δύο (Hellenic Train, RCLG) στις εμπορευματικές. Και για να είμαστε πιο συγκεκριμένοι, αντιμετωπιζόταν ως ο «παρίας» των μεταφορών.
• Οι όποιες πιέσεις για τη καλυτέρευση του δικτύου, εκτός από τη Hellenic Train, η οποία -κατά καιρούς- διέρχεται περιόδους έντονης αντιπαράθεσης με τον ΟΣΕ, προέρχονται από την Cosco και τον ΟΛΠ, αλλά και τον ΟΛΘ για τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, δηλαδή από μία αγορά (με εξαίρεση τη Hellenic Train) που δεν είναι στη θεσμική εποπτεία του υπουργείου Μεταφορών.
• Είναι προφανές ότι, τα τελευταία χρόνια, μεγαλύτερο βάρος δόθηκε (από όλες τις πλευρές) στους αυτοκινητόδρομους, μέσω των συμβάσεων παραχώρησης, αλλά και στα έργα μετρό, σε σχέση με το σιδηρόδρομο.
• Εκ του αποτελέσματος φαίνεται ότι το μοντέλο που επέλεξε η Ελλάδα με τον τεμαχισμό του ΟΣΕ το 2010 δεν λειτούργησε. Η Ελλάδα, παρά τις όποιες αντικειμενικές παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου, προτίμησε να μην ακολουθήσει το μοντέλο άλλων προηγμένων σιδηροδρομικά χωρών, όπως της Γερμανίας (DB), της Γαλλίας (SNCF) και της Ιταλίας (FS), οι οποίες διατήρησαν το μοντέλο holding και δεν διέσπασαν σε πλήρως ανεξάρτητες (κρατικές ή μη) τις εταιρίες των σιδηροδρομικών ομίλων τους.
• Το δυστύχημα φανέρωσε, μεταξύ άλλων, την τραγική έλλειψη προσωπικού του ΟΣΕ, παρά τις οχλήσεις των διοικήσεων του ΟΣΕ και των εργαζομένων, αλλά και τις εγγενείς αδυναμίες του ΟΣΕ ως Οργανισμού.

Επίσης, και τις «δυναμικές» σχέσεις μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ για τις προσωρινές/οριστικές παραλαβές των έργων.

• Αναμφισβήτητα μεγάλη «πληγή» του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι η μη λειτουργία σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης.

Και εμείς τα «χάσαμε» με την εξέλιξη και το «κουβάρι» της σύμβασης 717, ενώ ακόμα παραμένει άγνωστο πόσα Κέντρα Τηλεδιοίκησης του ΟΣΕ λειτουργούν, σε ποιο βαθμό και ποια τμήματα καλύπτουν.

• Το πλιάτσικο με τα συστήματα ηλεκτροκίνησης και τα καλώδια χαλκού, εκτός από Ρομά, όπως έχει καταγγελθεί, είχε διακλαδώσεις και εντός ΟΣΕ.
• Και οι κατασκευαστικές εταιρίες, αλλά και οι εταιρίες προμήθειας συστημάτων σιδηροδρομικού υλικού οφείλουν, πέρα από τα όποια επιχειρηματικά τους συμφέροντα, να «αφήσουν κάπως πίσω» τις μεταξύ τους διαφορές, ώστε τα σιδηροδρομικά έργα να ολοκληρώνονται στην ώρα τους και να μην έχουμε το «σπιράλ» των συμπληρωματικών συμβάσεων, των δικαστικών διενέξεων κ.ά.

«ΑΙΩΝΙΕΣ» ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ

Τα έργα που δεν τελειώνουν ποτέ

Η μεγαλύτερη ίσως εκκρεμότητα, όπως έχει γραφτεί ουκ ολίγες φορές, δεν είναι άλλη από τη σύμβαση-μύθο, όπως εξελίχθηκε, του ελληνικού σιδηροδρόμου, τη γνωστή 717, που μετρά κοντά 9 χρόνια. Η σύμβαση έμεινε παγωμένη τουλάχιστον για τρία έτη πέφτοντας σε πολλούς σκοπέλους, από τον κακό σχεδιασμό και τις ενστάσεις της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου για τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα ως και επιχειρηματικές συγκρούσεις.

Η σύμβαση, που αφορά σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση σε τμήματα του βασικού άξονα, επανενεργοποιήθηκε την άνοιξη του 2021. Εχει ήδη παραδοθεί στον ΟΣΕ προς χρήση το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας, ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες, προς παράδοση είναι το τμήμα από Πλατύ μέχρι Δομοκό με ορίζοντα τον ερχόμενο Αύγουστο. Δεδομένου ότι η εργολαβία 717 έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005) που αφορά στην εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System), η ολοκλήρωσή της θα ενισχύσει σημαντικά την ασφάλεια σε εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια.

Παράλληλα, η ΕΡΓΟΣΕ προχωρούσε μία ακόμα «αιώνια» σύμβαση, καθώς οι διαφωνίες μεταξύ αναδόχων και οι διοικητικές αρρυθμίες την κράτησαν βαλτωμένη περίπου δυόμισι χρόνια. Ως αποτέλεσμα μάλιστα της μεγάλης καθυστέρησης στην ολοκλήρωση της σύμβασης 635, η κακοκαιρία Ιανός είχε προκαλέσει μεγάλες καταστροφές στη σιδηροδρομική υποδομή.

Σήμερα, η προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου που αφορά στην εγκατάσταση του ETCS είναι, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, το τέλος του 2023. Σημειώνεται ότι το πλήρως ηλεκτροκινούμενο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, παραδόθηκα στον ΟΣΕ προς χρήση στις αρχές του περασμένου Μαΐου.

Οι δύο αυτές ξεχασμένες εργολαβίες έρχονται ουσιαστικά να καλύψουν τα κενά ασφαλείας στη νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Δυνατότητα που θα φέρει την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου, που αποτελεί το «κλειδί» για την κυκλοφορία περισσότερων εμπορευματικών τρένων στις ελληνικές ράγες.

Με μία ακόμη εργολαβία σηματοδότησης που ξεκίνησε η ΕΡΓΟΣΕ πέρυσι το Πάσχα, οι συρμοί θα φτάνουν Θεσσαλονίκη, όπου σήμερα οι συνθήκες του ταξιδιού είναι ιδιαίτερα δύσκολες. Πρόκειται για το τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, όπου, βάσει προγραμματισμού, ο ορίζοντας ολοκλήρωσης του έργου, που έχει αναλάβει το σχήμα ΑΒΑΞ-ALSTOM, είναι το πρώτο εξάμηνο του 2025.

ΕΛΕΓΧΕΙ ΚΑΙ ΦΡΕΝΑΡΕΙ ΤΑ ΤΡΕΝΑ

Το περιβόητο σύστημα ETCS

Ουσιαστικά, το σύστημα ETCS (European Train Control System) είναι το σύστημα που αναλαμβάνει τον αυτόματο έλεγχο της κυκλοφορίας των τρένων ελέγχοντας συνεχώς την κυκλοφορία με δυνατότητα να αποτρέπει το ανθρώπινο λάθος. Το σύστημα όχι μόνο καθοδηγεί τη σηματοδότηση, αλλά και σε ακραία περίπτωση που ο μηχανοδηγός δεν έχει τον έλεγχο του τρένου (λόγω κάποιας βλάβης) ή που δύο τρένα βρεθούν στην ίδια γραμμή έχει τη δυνατότητα να φρενάρει σταδιακά και τα δύο για να αποφεύγονται τραγωδίες – είναι η βασικότερη προϋπόθεση για να «τρέξουν» πιο γρήγορα. Με λίγα λόγια, επιτρέπει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος.

Είναι κοινός τόπος ότι η συνομιλία του πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, με τον επικεφαλής της Alstom θα ανάψει το «πράσινο φως» να τρέξει πάραυτα η διαδικασία τελεσφόρησης της αιμορραγούσας εργολαβίας. Η πρωτοβουλία αυτή αποτελεί το έναυσμα για την πολυπόθητη επανεκκίνηση του ελληνικού σιδηροδρόμου και παρακαταθήκη για να επανέλθει η αξιοπιστία του!

Ειδήσεις σήμερα

Μητσοτάκης για Τέμπη: «Φταίμε όλοι – Ζητώ και πάλι δημόσια συγγνώμη» – Η εισήγηση στο υπουργικό

Συντάξεις: Αναδρομικά έως 8.000€ για 50.000 επικουρικές [πίνακες]