Πέρασαν 67 χρόνια από το ξήλωμα των ραγών και η ιδέα κατασκευής νέου δικτύου τραμ (όταν μάλιστα η πόλη ετοιμάζεται να υποδεχθεί και να προσαρμοστεί στη λειτουργία του μετρό) τέθηκε πάλι στο τραπέζι του διαλόγου. Μάλιστα, δεν είναι η πρώτη φορά που το θέμα απασχολεί την τοπική άρχουσα τάξη (και μόνο αυτή!). Από το 1982 και έπειτα, επαναφέρεται στο προσκήνιο και χάνεται στον ορίζοντα… Με μόνους ωφελημένους τους τοπικούς άρχοντες που κερδίζουν λίγα λεπτά δημοσιότητας, ξεδιπλώνοντας το ανέφικτο όραμά τους…

Και ανέφικτο διότι (με τιμές 2014) ένα δίκτυο τραμ στη Θεσσαλονίκη θα κόστιζε… μισό δισεκατομμύριο ευρώ! Δηλαδή, όσο περίπου κοστίζουν μία φρεγάτα Μπελαρά ή πέντε νέα Ραφάλ! Και η ιδέα επαναφέρθηκε –ελαφρά τη καρδία- στο Δημοτικό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης! Φυσικά, το κόστος δεν μπορεί και δεν πρόκειται να καλύψει ο Δήμος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, μπορεί να τοποθετηθεί και να ζητήσει από το κράτος να… πληρώσει, ώστε να πάρει «σάρκα και οστά» ο πόθος ορισμένων τοπικών αρχόντων. Η δημοτική αρχή θεώρησε ότι είναι σωστό να μην τοποθετηθεί άμεσα αλλά να φέρει το θέμα σε ειδική συνεδρίαση του οργάνου. Και κάπου εκεί, πρώην δήμαρχος κάλεσε σε… επανάσταση (!) τους κατοίκους ώστε να μην αφήνουν την Αθήνα να αποφασίζει για τα θέματα της Θεσσαλονίκης! Κοντολογίς: να αποφασίζει η Θεσσαλονίκη και να… πληρώνει το κράτος, χωρίς να έχει λόγο η Αθήνα!

Για την ιστορία, να σημειωθεί ότι πριν ακριβώς δέκα χρόνια (και μέσα στη ‘θύελλα’ της βαθιάς οικονομικής κρίσης) το τότε Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης παρουσίασε μελέτη που έγινε στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE για το ενδεχόμενο επαναφοράς του τραμ στη Θεσσαλονίκη. Ο διευθυντής του έργου σχολίασε ότι το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 24 χλμ., μπορεί να υλοποιηθεί σε τρεις χρονικά φάσεις και το κόστος του ανέρχεται στα 20-22 εκ. ευρώ ανά χλμ. (συνολικό κόστος 515,76 εκ. ευρώ)!

Και δεν μπορεί κανείς να πει ότι το ΣΑΣΘ δεν γνώριζε και απλά είχε… όραμα καθώς τρία χρόνια νωρίτερα (το 2011) από τη διαβούλευση που έκανε το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του ΤΕΕ στο πλαίσιο του Ενιαίου Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών – Μεταφορών Θεσσαλονίκης προέκυψε ότι: «η εγκατάσταση και λειτουργία σε μια πόλη δύο μεταφορικών μέσων σε σταθερή τροχιά, με διαφορετικά οχήματα και ανεξάρτητα αμαξοστάσια, που απαιτούν μεγάλους χώρους και υψηλές δαπάνες εγκαταστάσεων, αποτελεί ιδιαίτερα δαπανηρή λύση, που μπορεί να τεκμηριωθεί μόνον εφόσον υπάρχει σημαντική ζήτηση, που να τα καθιστά βιώσιμα». Επιπλέον, έκανε αναφορά στις δυσμενείς δημοσιονομικές συνθήκες της χώρας, οι οποίες «σε συνδυασμό με τις εξελίξεις στον τομέα των κινητήρων των λεωφορείων, που εξασφαλίζουν πολύ χαμηλές εκπομπές ρύπων (…) καθιστούν τη διάθεση πόρων για τη μελέτη και κατασκευή συμπληρωματικού δικτύου γραμμών τραμ ιδιαίτερα προβληματική».

Και ενώ οι άρχοντες της πόλης θα συνεχίζουν να ανατροφοδοτούν –για τη δική τους προβολή- το θέμα του τραμ της Θεσσαλονίκης, να σημειωθεί ότι με την ίδια προσέγγιση θέτουν και άλλα ζητήματα της πόλης, όπως η περίφημη θαλάσσια αστική συγκοινωνία και το τελεφερίκ, τα οποία είναι οικονομικά ασύμφορα και κανένα χρηματοπιστωτικό ίδρυμα ή πρόγραμμα δεν επιθυμεί να χρηματοδοτήσει.