Αυτό σημαίνει ότι το έργο θα παραδοθεί μόλις… 48 χρόνια (!) από την πρώτη αναφορά του στα κρατικά… κιτάπια και έπειτα από 6.700 μέρες από την έναρξη κατασκευής του! Και δεν πρόκειται για γιγάντιο μήκος, καθώς η βασική γραμμή που θα παραδοθεί τον Οκτώβριο αναπτύσσεται σε 9.600 μέτρα. Το έργο έμπλεξε σε γρανάζια της γραφειοκρατίας και λόγω εμμονών καθυστέρησε δραματικά η ολοκλήρωσή του. Ο (αναμενόμενος) εντοπισμός των αρχαιοτήτων στον πιο κεντρικό σταθμό της διαδρομής, δηλαδή την οδό Βενιζέλου, κόντεψε να τινάξει στον αέρα σχεδόν το σύνολο του έργου.
Το μετρό Θεσσαλονίκης θα είναι το πρώτο αυτόματο (δηλαδή, χωρίς οδηγούς) στην Ελλάδα. Οι αρχικές προτάσεις για υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για τη Θεσσαλονίκη έγιναν από τον Τομ Μόουσον το… 1918 και τον Ερνέστ Εμπράρ, κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης προς τα τότε περίχωρα. Το 1968 προτάθηκε δακτυλιοειδής γραμμή μετρό, ενώ το 1973 ο ΟΑΣΘ πρότεινε την ανάπτυξη δικτύου υπόγειου σιδηροδρόμου.
Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον Προϋπολογισμό του… 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης! Η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995. Επειτα από σχετικές επιστημονικές μελέτες, στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής, μήκους 650 μέτρων, άρχισε στην περιοχή μεταξύ πλατείας Σιντριβανιού και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για έναν χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής του, και στη συνέχεια εγκαταλείφθηκε.
Το έργο δημοπρατήθηκε το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994 και δύο χρόνια αργότερα οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία Μακεδονικό Μετρό, διακόπηκαν. Τελικά, το 1998 υπογράφηκε σύμβαση με την κοινοπραξία Θεσσαλονίκη Μετρό. Ομως, μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αρνιόταν κάθε συγχρηματοδότηση, καθώς το θεωρούσε τότε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει.
Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ενωση, η οποία, τελικώς, δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει. Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005. Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό, για την κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες κατασκευής άρχισαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης.
Ο σταθμός «Βενιζέλου»
Ο σταθμός «Βενιζέλου» βρέθηκε στο επίκεντρο της δημόσιας συζήτησης, λόγω της αποκάλυψης σημαντικών αρχαιοτήτων και της διαμάχης για την ορθή διαχείρισή τους. Οι αρχαιότητες αποκαλύφθηκαν το 2012 και σύντομα τέθηκε το δίλημμα «ή μετρό ή αρχαία». Η διαμάχη ήταν μακροχρόνια και οδήγησε στο να μην πραγματοποιηθεί καμία σημαντική εργασία για σχεδόν επτά χρόνια (!), δημιουργώντας σημαντικότατα προβλήματα σε όλο το έργο!
Καιρός: Έκτακτο δελτίο επιδείνωσης με καταιγίδες και θυελλώδεις ανέμους - Πού θα χιονίσει [βίντεο]
Τον Σεπτέμβριο του 2019, ο Κυριάκος Μητσοτάκης επισκέφθηκε τη Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης για πρώτη φορά ως πρωθυπουργός. Στην ομιλία του έκανε αναφορά στο μετρό Θεσσαλονίκης βάζοντας το θέμα της κατασκευής του πολύπαθου σταθμού «Βενιζέλου» σε νέα τροχιά. Ξεκαθάρισε με απόλυτο τρόπο ότι θα γίνει με τη μέθοδο της απόσπασης και της επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων. Χρειάστηκαν να περάσουν ακόμη δύο χρόνια μέχρι να αρχίσει η υλοποίηση της πρωθυπουργικής εξαγγελίας, καθώς είχε μεσολαβήσει η προσφυγή τριών φορέων και συλλόγων στο Συμβούλιο της Επικρατείας, με την οποία ζητούσαν να ακυρωθεί ο κυβερνητικός σχεδιασμός και ο σταθμός να γίνει χωρίς την απόσπαση των αρχαιοτήτων. Το ΣτΕ απέρριψε την προσφυγή και, έτσι, άναψε το «πράσινο φως» για την έναρξη των εργασιών. Δεν χωράει πλέον καμία αμφιβολία ότι η απόσπαση και η επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων ήταν η πιο αποτελεσματική λύση.
Πάντως, ο ΣΥΡΙΖΑ εξακολουθεί να λέει ψέματα στους Θεσσαλονικείς ισχυριζόμενος ότι με τον δικό του κυβερνητικό σχεδιασμό το μετρό «ήδη θα λειτουργούσε». Η αλήθεια είναι πως δεν θα είχε τον σταθμό της «Βενιζέλου» και πως μετά θα έπρεπε η βασική γραμμή να σταματήσει τη λειτουργία της για 18 μήνες για να κατασκευαστεί. Αλλά έτσι είναι ο ΣΥΡΙΖΑ, εθισμένος στις μισοδουλειές…
Fly Over στο… αύριο
Το 2024 είναι η χρονιά που το mega project κατασκευής του Fly Over αναμένεται να προχωρήσει σημαντικά. Πρόκειται για έναν εντελώς νέο, εναέριο αυτοκινητόδρομο, ο οποίος θα «πετάει» πάνω από τον ανατολικό περιφερειακό της πόλης, δηλαδή ένας «δρόμος πάνω από τον δρόμο». Θα αρχίζει από τον κόμβο στο νοσοκομείο «Παπαγεωργίου» και θα καταλήγει στην Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης-Μουδανιών. Ο εργολάβος έχει ήδη πιάσει δουλειά και τα συνεργεία του δουλεύουν πυρετωδώς. Σε τέσσερα χρόνια, η Θεσσαλονίκη θα αποκτήσει έναν νέο, υπερσύγχρονο, εναέριο αυτοκινητόδρομο, ο οποίος θα συμβάλει στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος, εξασφαλίζοντας ταχύτερη, ασφαλέστερη και ελεύθερη διοδίων μετακίνηση. Να σημειωθεί ότι είναι το πρώτο μεγάλο έργο που κατασκευάζεται ως Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και έχει προϋπολογισμό 378 εκατομμύρια ευρώ.
Η μεγαλύτερη εναέρια οδός στην Ελλάδα σε αριθμούς:
- 13 χιλιόμετρα έργου
- 9 ανισόπεδοι κόμβοι
- 4 χιλιόμετρα συνεχόμενης γέφυρας Fly Οver
- 8 νέες γέφυρες
- 3 νέες σήραγγες
- 378 εκατ. ευρώ προϋπολογισμός με ΣΔΙΤ
- 1.000 εργαζόμενοι σε όλη τη διάρκεια κατασκευής του έργου
- 4 χρόνια θα διαρκέσει η κατασκευή
Αρχίζουν οι εργασίες για το Μουσείο Ολοκαυτώματος
Ενα άλλο mega project αναμένεται να «τρέξει» το 2024 στη Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για την ανέγερση του Μουσείου Ολοκαυτώματος, με τα συνεργεία του εργολάβου να πιάνουν δουλειά τις πρώτες ημέρες του νέου χρόνου, ενώ το μουσείο αναμένεται να υποδεχθεί τους πρώτους επισκέπτες του στις αρχές του 2026. Υπολογίζεται ότι κάθε χρόνο θα το επισκέπτονται περισσότερα από 500.000 άτομα, ενώ εκτιμάται ότι θα βελτιώσει κατά 180% (!) τη θέση της Θεσσαλονίκης στα τουριστικά δρώμενα παγκοσμίως.
Αποτελείται από έξι υπέργειους και δύο υπόγειους ορόφους και αναπτύσσεται γύρω από ένα μικρό αστικό άλσος. Πέρα από τους χώρους της μόνιμης έκθεσης, θα περιλαμβάνει χώρους περιοδικών εκθέσεων, αρχείων, εκπαίδευσης και έρευνας, χώρους πολλαπλών χρήσεων και αναψυχής και γραφεία διοίκησης, ενώ στο διπλανό ακίνητο θα δημιουργηθεί ο υπαίθριος χώρος στάθμευσης. Χρηματοδοτείται με δέκα εκατομμύρια ευρώ από την Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση της Γερμανίας, με ίσο ποσό από το Ιδρυμα Σταύρος Νιάρχος και με οκτώ εκατομμύρια ευρώ από την ελληνική κυβέρνηση, ενώ ο CEO της Pfizer, Αλμπερτ Μπουρλά, θα διαθέσει ένα εκατομμύριο ευρώ από το βραβείο «Genesis».
Ροή Ειδήσεων 
