Ο κορονοϊός άλλαξε τη μορφή και τους ρυθμούς της παραγωγής και, σε συνδυασμό με τα τοπικά lockdown ανά την υφήλιο, έχει διαταραχθεί ο τρόπος παραγωγής και άρα ο τρόπος που τα προϊόντα διατίθενται στον κόσμο. Οι διαταραχές στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα επηρεάζουν και το μεγαλύτερο λιμάνι της Ανατολικής Μεσογείου, το οποίο ξεμένει από αποθηκευτικούς χώρους. Με τη συμφόρηση πλοίων έξω από τα μεγάλα παγκοσμίως λιμάνια σε ΗΠΑ, Ασία και Ευρώπη να προκαλεί σεισμικές δονήσεις στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, το λιμάνι του Πειραιά δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Οι αποθηκευτικοί του χώροι γεμίζουν από κενά ή μη εμπορευματοκιβώτια και φθάνει η πληρότητά του σε υψηλά ποσοστά. Οι πληροφορίες θέλουν τον αριθμό των άδειων και μόνο εμπορευματοκιβωτίων να ξεπερνάει τις 15.000, αν και τον περασμένο Σεπτέμβριο άγγιξε τις 40.000. Ο ζωτικός χώρος του Πειραιά έχει εξαντληθεί λόγω των πολλών φορτίων, όπως συμβαίνει σε μεγάλα διεθνή λιμάνια. Υπάρχουν πλέον καθυστερήσεις παραλαβής εμπορευματοκιβωτίων από εισαγωγείς. «Τα πλοία δεν έχουν ανθρώπους να τα παραλάβουν, οπότε υπάρχει διόγκωση των φορτίων και παράλληλη ζήτηση κενών κοντέινερ. Η απορρύθμιση και οι καθυστερήσεις γιγαντώνονται μέρα με την ημέρα. Πλέον καταγράφεται υπερδεκαπλασιασμός του κόστους μεταφοράς», λέει στον «Ε.Τ.» ο Γιώργος Ξηραδάκης, διευθύνων σύμβουλος, XRTC Business Consultants.

Επιπρόσθετο κόστος

Παράλληλα, η μετάβαση στην πράσινη ενέργεια που δημιουργεί επιπρόσθετο κόστος στην παραγωγή δημιουργεί και ανατιμήσεις στις τιμές των προϊόντων. «Είδαμε τι έγινε όταν έκλεισε η Διώρυγα του Σουέζ, όταν δηλαδή ένα κανάλι μεταφοράς κόλλησε, και δημιούργησε τεράστιο φόβο και προβλήματα στην παγκόσμια οικονομία. Σκεφτείτε, τώρα έχουν σχεδόν όλα τα λιμάνια του κόσμου μπλοκάρει. Εχει τεράστιο αντίκτυπο στην παγκόσμια οικονομία, μαζί φυσικά και με την επέλαση της μετάλλαξης “Ομικρον”. Μεγάλες παραγωγικές μονάδες έχουν προσωρινά κλείσει, π.χ., στην Ινδία. Τίποτα δεν μπορεί να μείνει ανεπηρέαστο», προσθέτει ο κ. Ξηραδάκης.

«Η ακρίβεια, με όχημα το ενεργειακό κόστος και τις διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας, θα αποτελέσουν τα βασικά μέτωπα τουλάχιστον το πρώτο εξάμηνο του 2022. Ωστόσο, νεότερες εκτιμήσεις, που απεύχομαι την επιβεβαίωσή τους, θέλουν την κρίση στην εφοδιαστική να εκτείνεται και σε όλο το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, γεγονός που προδικάζει ότι τα κόστη διαμετακόμισης θα εξακολουθήσουν σε ιστορικά υψηλά, με μικρές διακυμάνσεις, που θα επηρεάσουν τόσο το εισαγωγικό όσο και το εξαγωγικό εμπόριο. Στο “σκηνικό” που έχει σχηματοποιηθεί ενυπάρχουν και οι καθυστερήσεις, από 15 έως 45 ημέρες, στην εξυπηρέτηση πλοίων σε κομβικά λιμάνια της Ε.Ε., που αποδίδονται στην έλλειψη χώρων εναπόθεσης, καθώς με βάση τα τελευταία στοιχεία εμφανίζουν πληρότητες που ξεπερνούν, σε ορισμένες των περιπτώσεων, και το 100%. Το στοιχείο αυτό “μεταφράζεται” σε επιπρόσθετα κόστη από “σταλίες”, καταπτώσεις ρητρών και έξοδα μεταφορτώσεων, που σε τελική ανάλυση επηρεάζουν τη διαμόρφωση των τελικών τιμών που καλείται το καταναλωτικό κοινό να καταβάλει», αναφέρει ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ, Βασίλης Κορκίδης.