«Υπάρχουν τέσσερα πράγματα που κάνουν τη διαφορά στη Formula 1: Η μέγιστη ισχύς του Power Unit (PU), η αξιοποίηση των ελαστικών, η αεροδυναμική απόδοση και η εν γένει λειτουργία των αναρτήσεων. Το 2020 τα ελαστικά δεν αλλάζουν, οπότε οι ομάδες μπορούν να δουλέψουν μονάχα στις υπόλοιπες τρεις παραμέτρους».

Έτσι αναφέρει ο Μάρτσιν Μπουντκόφσκι, που έχει διατελέσει στο παρελθόν τεχνικός υπεύθυνος της FΙΑ, και είναι νυν εκτελεστικός διευθυντής της Renault Sport Racing, ομάδας που επέστρεψε πρόσφατα στο πρωτάθλημα και κυνηγά ακόμη αποτελέσματα γοήτρου, έπειτα από τους δύο τίτλους που είχε κατακτήσει το 2005 και το 2006 με οδηγούς τους Φερνάντο Αλόνζο (πρωταθλητής και τις δύο φορές) και Τζιανκάρλο Φιζικέλα.

Το 70ό παγκόσμιο πρωτάθλημα της Formula 1 που θα ξεκινούσε στη Μελβούρνη στις 15 Μαρτίου (το Grand Prix Κίνας που ήταν προγραμματισμένο για τις 19 Απριλίου να σημειώσουμε ότι ακυρώθηκε λόγω της επιδημίας του Κορωνοϊού) χαρακτηρίζεται από τη σταθερότητα στους τεχνικούς κανονισμούς. Είναι λίγες οι μεταβολές που εισήχθησαν το 2019, εν αναμονή της τεχνικής επανάστασης που θα συμβεί το 2021. Έτσι, στις ομάδες δεν απέμεινε τίποτε άλλο παρά να δουλέψουν πάνω στις λεπτομέρειες. Να εξάγουν κάποια άλογα ισχύος παραπάνω από το θερμικό κινητήρα, καθώς και τον ηλεκτροκινητήρα που παίρνει κίνηση από το turbo (ERS – Energy Recovery System ή MGU-H) και να τελειοποιήσουν την αεροδυναμική.

Θα είναι η αεροδυναμική εξέλιξη λοιπόν αυτή που θα έχει τον πρώτο λόγο τη σεζόν του 2020 και στις παραπάνω λεζάντες προσπαθούμε να αποσαφηνίσουμε τους τεχνικούς όρους, κυρίως στα αγγλικά, που ενδεχομένως να προβληματίζουν και να μπερδεύουν τους φίλους του Σπορ, όταν εκφέρονται. Για να το κάνουμε αυτό θα χρησιμοποιήσουμε ως πρότυπο το νέο μονοθέσιο της Ferrari, την SF1000, που είναι γνωστό ότι η ονομασία της αναφέρεται στο συνολικό αριθμό των συμμετοχών που η Scuderia θα φτάσει και θα ξεπεράσει μέσα στη χρονιά. Ένα πρωτάθλημα (των Οδηγών) που να σημειώσουμε ότι διαφεύγει από τις τάξεις του Μαρανέλο ήδη από το 2007 (το 2008 μάλιστα κατέκτησε τον τελευταίο τίτλο Κατασκευαστών με οδηγούς τους Ράικονεν και Μάσα), καθώς και να τονίσουμε ότι η Ferrari είναι η μόνη ομάδα που έχει συμμετάσχει σε όλες της χρονιές του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, ξεκινώντας από το μακρινό 1950. Έκτοτε έχει κερδίσει 31 τίτλους, 15 Οδηγών και 16 Κατασκευαστών και είναι η πολυνίκης ομάδα του Σπορ.

Να σημειώσουμε επίσης, ότι η μελέτη της αεροδυναμικής ροής, έχει μεγάλη επίπτωση στα αποτελέσματα της εκάστοτε σεζόν. Μπορούμε να θυμηθούμε την Brawn BGP01, πρωταθλήτρια του 2009, με την άρτια αεροδυναμική και το διπλό διαχύτη – ακροφύσιο, ή τα πολυάριθμα μονοθέσια με την υπογραφή του αεροδυναμικού επιτελείου του Άντριαν Νιούι, για λογαριασμό της Red Bull Racing, που έφεραν τους τίτλους στην έδρα τους στο Μίλτον Κινς της Αγγλίας την τετραετία 2010-2013, όλους με πρωταθλητή οδηγό τον Σεμπάστιαν Φέτελ. Μονοθέσια που κινήθηκαν στα όρια των κανονισμών καταφέρνοντας να προσεγγίσουν μεγάλες χρονομετρικές και βαθμολογικές διαφορές από τους διώκτες τους.

Στο Μαρανέλο έπρεπε να δουλέψουν σκληρά αυτόν το χειμώνα, καθώς το προηγούμενο μονοθέσιό τους, η SF90, πέταγε μεν στις ευθείες και στις γρήγορες καμπές, αλλά υστερούσε χαρακτηριστικά σε ασκούμενο αεροδυναμικό φορτίο, έναντι των κυριότερων αντιπάλων όπως η Mercedes W10. H Ferrari SF90, όπως είχαμε γράψει σε προηγούμενο τεύχος, υπήρξε αδύνατον να την προσπεράσει κανείς στην ευθεία, αλλά στις κλειστές στροφές έχανε πολύ από το πλεονέκτημα.

Αυτός ακριβώς είναι ο στόχος των αεροδυναμιστών όσον αφορά την απόδοση: να επιτύχουν τη μέγιστη δυνατή τιμή αεροδυναμικού φορτίου (ο αριθμητής του κλάσματος της αεροδυναμικής απόδοσης), χωρίς όμως να το παρακάνουν σε επακόλουθη αεροδυναμική αντίσταση (που οι Άγγλοι αποκαλούν «Drag» και είναι ο παρονομαστής του προαναφερθέντος κλάσματος). Σημειωτέον ότι όταν ένα μονοθέσιο ακολουθεί από κοντά ένα άλλο, το πέρασμα του προπορευόμενου μονοθεσίου αλλοιώνει την αεροδυναμική ροή προς αυτό που ακολουθεί, και έτσι χάνει φορτίο και κράτημα, με αποτέλεσμα τα προσπεράσματα να καθίστανται δύσκολα, αν όχι αδύνατα.

Ένα πρόβλημα στο οποίο ο Ρος Μπρόουν (επί σειρά ετών τεχνικός διευθυντής της Ferrari, κατόπιν ιδιοκτήτης της ομώνυμης πρωταθλήτριας ομάδας του 2009 και νυν τεχνικός σύμβουλος της διοργανώτριας Liberty Media) και οι συνεργάτες του, προσπαθούν να καταπολεμήσουν με τις επαναστατικές αλλαγές στους κανονισμούς, που θα εισαχθούν το 2021.

Επώδυνη Επιλογή
Οι Ferrari και Mercedes αλλά και η Red Bull με κινητήρα Honda, θα δώσουν μεγάλη μάχη για τις κορυφαίες θέσεις στα Grand Prix του 2020. Μεγάλο ρόλο σε αυτήν τη μάχη θα παίξει το αεροδυναμικό φινίρισμα και η εξέλιξη των μονοθεσίων τους. Για μια ακόμη φορά, αεροτομές, ρύγχη, λοιπά πτερύγια (flaps) και αεροφράκτες, θα κάνουν τη διαφορά.

Κρίσιμες θα είναι επίσης οι στρατηγικές των επιτελείων των ομάδων και η ικανότητα των πιλότων να αξιοποιήσουν καλύτερα τα ελαστικά τους, βγάζοντας το καλύτερο από αυτά για μια μεγάλη διαδοχή γύρων, χωρίς να τα καταπονήσουν ιδιαίτερα, κάτι στο οποίο ο Σεμπάστιαν Φέτελ και ο έτερος πολυπρωταθλητής Λιούις Χάμιλτον, παραμένουν αδιαμφισβήτητοι… μαέστροι.

Από’κει και πέρα, οι ομάδες, και κυρίως αυτές που ανήκουν στο κέντρο του γκρουπ των μονοθεσίων, θα πρέπει να κάνουν δραστικές επιλογές που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ακόμη και επώδυνες. Και αυτό γιατί η εξαντλητική αεροδυναμική επεξεργασία των μονοθεσίων για το 2020 καθίσταται άχρηστη για την επόμενη χρονιά που οι κανονισμοί αλλάζουν τόσο πολύ. Από κάποιο σημείο και μετά κάποιες ομάδες που δεν ελπίζουν σε κάτι καλύτερο μέσα στο 2020 θα συμβιβαστούν, επικεντρώνοντας τις δυνάμεις τους στον προγραμματισμό του μονοθεσίου του 2021, και αυτό ενδέχεται να έχει αρνητική επίδραση στο θέαμα.

OUTWASH: Στόχος του εμπρόσθιου μέρους και ιδίως της εμπρόσθιας αεροτομής είναι το λεγόμενο outwash: η καλύτερη παράκαμψη των εμπρόσθιων τροχών που είναι ακάλυπτοι και επιβαρύνουν πολύ το συντελεστή οπισθέλκουσας και την καθοδήγηση της ροής του αέρα όσο πιο «καθαρής» γίνεται, δηλαδή χωρίς στροβιλισμούς, προς τα πίσω αεροδυναμικά βοηθήματα.

ΣΤΗΡΙΓΜΑΤΑ ΚΑΘΡΕΠΤΩΝ: Στόχος τους πέρα από τον προφανή, δηλαδή να στηρίζουν τους καθρέπτες, είναι να παράγουν λίγο αεροδυναμικό φορτίο και να κατευθύνουν τον αέρα προς την πίσω ζώνη τύπου «Coca Cola» και την οπίσθια αεροτομή.

S DUCT: Είναι ένας εσωτερικός αγωγός εντός του εμπρόσθιου τμήματος του ρύγχους σχήματος «S», εξ’ αυτού και η ονομασία του, που στόχο έχει την αύξηση του ασκούμενου αεροδυναμικού φορτίου στην περιοχή αυτή. Εφευρέτης του S Duct ο συμπατριώτης μας, πρώην επικεφαλής αεροδυναμιστής της Ferrari και νυν τεχνικός διευθυντής της FIA, Νικόλας Τομπάζης στη Ferrari F2008 του 2008.

Y250 VORTEX: Είναι μια ζώνη που απέχει 250 χιλιοστά από το μέσο του μονοθεσίου στον άξονα Υ και εκεί προκαλείται, και από το στροβιλισμό περιστροφής των εμπρόσθιων τροχών, ένας στροβιλισμός που αξιοποιείται κατάλληλα για αεροδυναμικά οφέλη.

VANITY PANEL: Πρόκειται για ένα πάνελ που καλύπτει το ανώτερο μέρος του ρύγχους, του οποίου η προεξοχή και για λόγους ασφαλείας χαμηλώνει όσο προχωράμε προς τα μπροστά. Έχει περισσότερο αισθητικό, παρά χρηστικό όφελος εξ’ αυτού και η ονομασία του («το πάνελ της ματαιοδοξίας»).

TURNING VANES: Πρόκειται για ποικίλου σχήματος πτερύγια (π.χ. γρίλιες, τύπου «μανδύα» κ.α.) που καθοδηγούν τον αέρα προς τα πλαϊνά, κάτω από το δάπεδο και προς τα πίσω αεροδυναμικά βοηθήματα (ανασηκωμένο δάπεδο και διαχύτη – ακροφύσιο).

ΕΜΠΡΟΣΘΙΑ ΑΕΡΟΤΟΜΗ: Από το 2019 έχει απλοποιηθεί το σχήμα της. Απαγορεύονται οι κατακόρυφοι διαμορφωτές ροής και δεν μπορεί να έχει πάνω από πέντε οριζόντιες πτέρυγες. Το μέγιστο πλάτος της έχει οριστεί στα 2.000 χιλιοστά, το ύψος στα 225 χιλιοστά, ενώ οι προεξοχές των πλευρικών πτερύγων (endplates) δεν πρέπει να ξεπερνούν σε πλάτος τα 50 χιλιοστά.

Η νέα Red Bull RB16 με μονάδα ισχύος από τη Honda είναι το τελευταίο έργο του αεροδυναμικού και όχι μόνο επιτελείου του μεγάλου Άντριαν Νιούι. Μοιάζει αρκετά στην περσινή RB15 και το μεταξόνιο αυξήθηκε ελαφρώς ώστε να πηγαίνει καλύτερα στις γρήγορες πίστες, όπου το 2019 υστέρησε. Ο Μαξ Φερστάπεν μετά την πρώτη δοκιμή στη Βαρκελώνη δήλωσε ότι πάει γρηγορότερα σε κάθε είδους στροφή.

T WING: Μικρό πτερύγιο υπό μορφή «Τ» στο πίσω μέρος του καλύμματος του κινητήρα που έχει στόχο να προκαλέσει σεβαστό ποσό αεροδυναμικού φορτίου και κατανέμει καλύτερα τον αέρα όπως αυτός ρέει προς την πίσω αεροτομή.

ΠΙΣΩ ΑΕΡΟΤΟΜΗ: Σύμφωνα με τους κανονισμούς δεν πρέπει να ξεπερνά σε πλάτος τα 1.050 χιλιοστά, σε ύψος τα 870 χιλιοστά ενώ φέρει ένα δυναμικό άνοιγμα (το περίφημο DRS – Drag Reduction System) που έχει αυξήσει αισθητά τα προσπεράσματα. Το άνοιγμα του DRS φτάνει τώρα τα 85 χιλιοστά, ενώ παλιά ήταν στα 65 χιλιοστά.

ΑΚΡΟΦΥΣΙΟ Ή ΔΙΑΧΥΤΗΣ: Πρόκειται για την αεροδυναμική συσκευή υπό μορφή ανασηκωμένου καναλιού του αέρα, με την οποία παράγεται διαφορά πίεσης (υποπίεση ή “suction”) στην ουρά του μονοθεσίου, με στόχο την αύξηση του αεροδυναμικού φορτίου και το καλύτερο κράτημα των κινητήριων τροχών.

ΠΤΕΡΥΓΙΟ ΤΥΠΟΥ ΚΑΡΧΑΡΙΑ: «Deflecting Pin» στη γλώσσα των αεροδυναμιστών που στόχο έχει να κατανείμει καλύτερα τη ροή του αέρα προς την πίσω αεροτομή, χωρίς στροβιλισμούς, ενώ αυξάνει και την τελική ταχύτητα. Τα εν λόγω πτερύγια το 2017 ήταν πολύ μεγαλύτερα αλλά την επόμενη χρονιά μειώθηκαν σε μέγεθος.

SIDEPODS: Πρόκειται για τα πλαϊνά που κατευθύνουν τον αέρα προς τα πίσω αεροδυναμικά βοηθήματα και περιέχουν τα ψυγεία, που στην περίπτωση της εικονιζόμενης Ferrari SF1000 είναι κεκλιμένα και ψύχονται με εσωτερικά πτερύγια, μια καινοτομία του Μαρανέλο από το 2015, που αντέγραψαν οι μεγάλες ομάδες την επόμενη χρονιά.

HALO: Δομή που εισήχθη το 2018 και στόχο έχει να προστατεύσει το κεφάλι του οδηγού. Αποτελείται από τιτάνιο και ο κανονισμός επιτρέπει μικρές μετατροπές με στόχο την καλύτερη αεροδυναμική ροή στην περιοχή.

BARDGEBOARDS: Στην ελληνική τεχνική ορολογία καλούνται αεροφράκτες. Στόχος τους είναι να κατανείμουν καλύτερα τον αέρα προς τα πλαϊνά και τις εισαγωγές τους και κάτω από το δάπεδο (floor ή splitter). To 2019 o κανονισμός επέτρεψε να επιμηκυνθούν κατά 100 χιλιοστά και να χαμηλώσουν κατά 150 χιλιοστά σε σχέση με το παρελθόν.

ΑΛΕΝ ΠΡΟΣΤ

Ο ΛΟΓΟΣ ΣΤΟΝ ΚΥΡΙΟ ΚΑΘΗΓΗΤΗ

«Θα είναι μια δύσκολη χρονιά για όλες τις ομάδες». Ο λόγος στον μεγάλο Αλέν Προστ, τέσσερις φορές παγκόσμιο πρωταθλητή (τις χρονιές 1985, 1986, 1989 και 1993) και με παρουσία σε πάνω από 500 Grand Prix ως οδηγός, ιδιοκτήτης ομάδας, σύμβουλος και στέλεχος. Σήμερα ο Προστ είναι μη εκτελεστικός διευθυντής της Renault Sport.

«Θα είναι δύσκολη χρονιά γιατί οι ομάδες θα πρέπει να κατανείμουν τις δυνάμεις τους ανάμεσα στο πρόγραμμα που τρέχει, αυτό του 2020, και σε αυτό που έρχεται, αυτό του 2021. Εξάλλου, οι οδηγοί θα πρέπει να διατηρήσουν υψηλή τη συγκέντρωσή τους και αυτό θα είναι δύσκολο σε μια σεζόν που απαρτίζεται από 21-22 συναπτούς αγώνες».

Ο Χάμιλτον είναι ακόμη το φαβορί; «Όταν νικάς κάθε χρόνο τα κίνητρα μειώνονται ελαφρώς, αλλά ο Λιούις κυνηγά τον έβδομο τίτλο του και να ισοφαρίσει το ρεκόρ του Μίκαελ Σουμάχερ, και αυτό από μόνο του συνιστά ένα πολύ μεγάλο κίνητρο. Το καλό για τον Χάμιλτον είναι ότι έχει την πλήρη υποστήριξη της ομάδας του. Οι αντίπαλοι όπως ο Λεκλέρ είναι πολύ νέοι και πολύ γρήγοροι και πολλές ομάδες έχουν αναπτυχθεί πολύ. Όσο για τη Ferrari θα πρέπει να χειριστεί καλά τους δύο οδηγούς της και αυτό δεν θα είναι, όπως απέδειξε το 2019 και η σύγκρουση του Ιντερλάγκος, εύκολο. Πάντως η σεζόν μου φαίνεται πολύ ανοικτή για όλους».

Όσο για τον νέο οδηγό της Renault F1, τον Γάλλο Εστεμπάν Οκόν που αντικατέστησε τον Γερμανό Χούλκενμπεργκ, ο Προστ έχει να προσθέσει τα εξής: «O Οκόν ανήκει σε μια νέα γενιά Γάλλων οδηγών αγώνων με μεγάλο ταλέντο. Επιλέχθηκε όχι επειδή είναι Γάλλος, κάτι που δεν παραγνωρίζεται από τη Renault F1, αλλά επειδή έχει ταλέντο, έχει ήδη οδηγήσει στην F1 και έχει οδηγήσει τη Mercedes». Κάτι που δεν βλάπτει καθόλου.