Ο θόρυβος πάλι, είναι ερμηνεύσιμος αλλά καθόλου απαραίτητος. Ο ήχος, όπως όλα τα μεγέθη της ανθρώπινης δραστηριότητας, έχει διαβάθμιση, από την οποία προκύπτει η λεπτή γραμμή ανάμεσα σε εκείνον που προδίδει ύπαρξη ζωής και στον άλλον που ισοδυναμεί με απειλή της ποιότητάς της. Είτε από φυσικό αίτιο, είτε από ανθρώπινη δραστηριότητα, η μετάβαση από τη μια πλευρά αυτής της γραμμής στην άλλη ισοδυναμεί με πρόβλημα. Ο ήχος, το απλό μέγεθος της Φυσικής, γίνεται θόρυβος, ενόχληση, που «πυροβολεί» πολύτιμες φάσεις της ανθρώπινης καθημερινότητας, όπως η προσήλωση, η συγκέντρωση, η ανάπαυση, ο ύπνος.

Οι ιστορικές καταγραφές φανερώνουν ότι ο θόρυβος είναι παλιός εχθρός του ανθρώπου. Στον αιγυπτιακό πάπυρο του Ebers (1700 π.Χ.) αναγράφεται ότι οι κατοικούντες πλησίον των καταρρακτών του Νείλου έπασχαν από βαρηκοΐα! Όσο για τα σημερινά δεδομένα…, έρευνα βάσης της Παγκόσμιας Οργάνωσης Υγείας («Burden of disease from environmental noise: Quantification of healthy life years lost in Europe») έδειξε ότι, μετά την ατμοσφαιρική ρύπανση, η ηχορύπανση έρχεται δεύτερη στην κατάταξη επικινδυνότητας των περιβαλλοντικών απειλών για την υγεία. Κατά τις εκτιμήσεις της ΠΟΥ, στη δυτική Ευρώπη χάνονται κάθε χρόνο συνολικά 1.000.000 υγιή έτη προσδόκιμης ζωής από κυκλοφοριακούς θορύβους! Παρά τα διεθνή επιτρεπόμενα όρια ήχου (από τα 72 ντεσιμπέλ (dΒ) και έως τα 78 η κατάσταση χαρακτηρίζεται «σχεδόν ανεκτή», στα 79 και τα 80 «θορυβώδης» και στα 81 «απαράδεκτη»), αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις δεν καταφέρνουν ακόμη να διαχειριστούν την ηχορύπανσή τους.

Ευρωπαϊκά δεδομένα – Η οδηγία που προσπαθεί να «χαλιναγωγήσει» τον θόρυβο

Σύμφωνα µε έρευνα του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), 50% των κατοίκων του (περισσότεροι από 330 εκατοµ. άνθρωποι) ζουν σε περιοχές όπου η στάθμη θορύβου ξεπερνά το όριο όχλησης και 15% (περισσότεροι από 100 εκατ. άνθρωποι) σε περιοχές, όπου το όριο θορύβου ξεπερνά το μέγιστο ανεκτό.

Κατά τις εκτιμήσεις, δε, της ΕΕ, περίπου 20-25% του πληθυσμού των ανεπτυγμένων χωρών της ευρωπαϊκής οικογένειας ενοχλούνται από τον θόρυβο της οδικής κυκλοφορίας, ενώ 19% του συνολικού πληθυσμού της ζουν και κινούνται σε περιοχές µε υψηλά επίπεδα θορύβου.

Η κοινοτική οδηγία 2002/49 δημιουργήθηκε ως κοινή βάση για το πρόβλημα του θορύβου σε όλη την Ευρώπη. Η βασική απαίτησή της από τα μέλη της ευρωπαϊκής οικογένειας ήταν και παραμένει η κατάρτιση Στρατηγικών Χαρτών Θορύβου για κύριους δρόμους, σιδηροδρόμους, αερολιμένες και πολεοδομικές ενότητες, που χρησιμοποιούν τους εναρμονισμένους δείκτες θορύβου Lden (day-evening-night equivalent level – συνεχής ισοδύναμη στάθμη ήχου ημέρας, απογεύματος και νύχτας ). Στόχος των Χαρτών είναι χρησιμοποίησή τους υπέρ της αξιολόγησης του αριθμού των Ευρωπαίων που ενοχλούνται από τον θόρυβο και των οποίων ο ύπνος διαταράσσεται. Η Οδηγία δεν θέτει ανώτατα επιτρεπόμενα όρια θορύβου, ούτε περιγράφει τα μέτρα που πρέπει να εφαρμοσθούν στα προγράμματα δράσης. Αυτά παραμένουν στην κρίση των αρμόδιων Αρχών των κρατών μελών. Αλλά απαιτείται από αυτές τις Αρχές να καταρτίσουν προγράμματα δράσης για τη μείωση του θορύβου, όπου είναι απαραίτητο, ώστε να διατηρηθεί μια αποδεκτή ποιότητα του ακουστικού περιβάλλοντος. Για μπούσουλα, την τελευταία 10ετία η ΕΕ προσδιόρισε ως ανώτατο όριο έκθεσης στον θόρυβο κατά τη διάρκεια της νυχτερινής ανάπαυσης τα 40dB και πρότεινε στα κράτη – μέλη να υιοθετήσουν ως άμεσο, ενδιάμεσο στόχο δράσης το όριο των 55dB.

Στην Ελλάδα…

Στην Ελλάδα, προ 10ετίας μελέτη του υπουργείου Περιβάλλοντος, σημείωνε ότι 60% και πλέον των κατοίκων Αθήνας και Πειραιά, ζουν σε απαράδεκτα υψηλά όρια κυκλοφοριακού θορύβου (από 90 έως και 100 dB κατά περίσταση κυμαινόμενα ανάμεσα σε μέρα και νύχτα, ιδίως κοντά σε κομβικές οδικές αρτηρίες).

«Πράγματι, η οδική κυκλοφορία είναι από τις πλέον οχλούσες δραστηριότητες» σημειώνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο επίκουρος καθηγητής του ΕΜΠ, δρ. Πολεοδόμος – Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός και γγ του υπουργείου Περιβάλλοντος, Ευθ. Μπακογιάννης, και εξηγεί: «Μάλιστα, ανάλογα με τις συνθήκες, σε μέρες και νύχτες παρατηρούνται μεταβαλλόμενα όρια θορύβου στις κεντρικές αρτηρίες των μεγάλων πόλεων. Για παράδειγμα, σε έναν βασικό οδικό άξονα, όταν η κυκλοφορία των οχημάτων είναι περιορισμένη, μπορεί τα όρια της ηχορύπανσης να εμφανίζονται αυξημένα, ακριβώς επειδή τα τροχοφόρα αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες».

Έρευνα για την ηχορύπανση στην Καλλιθέα, που διεξήγαγε το 2017 με τη βοήθεια εθελοντών, η επιστημονική ομάδα του κ. Μπακογιάννη, αποκάλυψε ότι η Καλλιθέα είναι δήμος με σοβαρό πρόβλημα ηχορύπανσης. Σε μεγάλο τμήμα του, οι μετρήσεις ήχου κατέγραψαν θορύβους μεγαλύτερους των 55 dB, τιμή που, σύμφωνα με την Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας, είναι οριακή για την υγεία του ανθρώπινου εγκεφάλου, όταν είναι σε μόνιμη βάση. Το μεγάλο επίπεδο έντασης θορύβου καταγράφηκε, όπως ήταν αναμενόμενο, στις λεωφόρους Συγγρού και Ποσειδώνος, λόγω του φόρτου των μετακινούμενων τροχοφόρων. Αντιθέτως, στην επίσης πολυσύχναστη Θησέως, οι τιμές εμφανίστηκαν ακραία μεταβαλλόμενες (σε διαφορετικά σημεία του δρόμου καταγράφηκαν χαμηλές τιμές, αλλά και άλλες της τάξης των 85 dB!), γεγονός που οφείλεται τόσο στην πληθώρα των οχημάτων που κινούνται κατά κανόνες με χαμηλές ταχύτητες, λόγω της έντονης εμπορικής δραστηριότητας της περιοχής, όσο και στις επιλογές των εθελοντών, που πραγματοποίησαν τις καταγραφές. Οι χαμηλές τιμές θορύβου αποδίδονται σε μετρήσεις που έγιναν σε πιο ήσυχες γειτονιές παρακείμενες του δρόμου.

Χαμηλότερες τιμές μεγέθους θορύβου καταγράφηκαν σε πεζόδρομους και πάρκα, αλλά και σε περιοχές, απομακρυσμένες από το εμπορικό κέντρο της Καλλιθέας και ιδιαίτερα σε σημεία με χαμηλά κτήρια, όπως οι Τζιτζιφιές. «Στα σημεία με αραιή δόμηση, μεγαλύτερα οικοδομικά τετράγωνα ή χαμηλά κτήρια, ο θόρυβος διαχέεται και δεν καταγράφονται υψηλές τιμές» εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Μπακογιάννης.

Η συνολική και πάντως αποτελεσματική αντιμετώπιση του θορύβου στην Ελλάδα είναι ένα ακόμη ελλειμματικό πεδίο προσφοράς των κυβερνήσεων. Αλλά, για την ακριβή ιστορική αλήθεια, η χώρα μας δεν είναι η μόνη στην Ευρώπη, που ανέκαθεν τοποθετούσε τη διαχείριση του θορύβου στις τελευταίες βαθμίδες του ενδιαφέροντος. Κάθε χώρα που τρέχει καθυστερημένη να προλάβει τις συνέπειες του περιβαλλοντικού προβλήματος, είναι πίσω και στην αντιμετώπιση της ακουστικής απειλής. Διότι ο ήχος είναι κομμάτι της προστασίας του περιβάλλοντος και η αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος των ευρωπαϊκών πόλεων εκτός από τη συρρίκνωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, στοχεύει και στη μείωση της ηχορύπανσης.

«Είναι αλήθεια ότι το σκέλος της διαχείρισης του ήχου, παρότι εξαιρετικά σημαντικό σε μία χώρα με γενικά… θορυβώδεις πόλεις, όπως η Ελλάδα, δεν ήταν στις προτεραιότητες των κυβερνήσεων. Ούτε πριν την κρίση, όταν το περιβαλλοντικό πρόβλημα δεν φαινόταν ακόμα απειλητικό και βεβαίως ούτε κατά τη διάρκειά της, οπότε οι κυβερνήσεις είχαν να αντιμετωπίσουν αμεσότερα προβλήματα από εκείνο του περιβάλλοντος» σημειώνει ο κ. Μπακογιάννης.

Πάντως, ως χώρα, ακολουθήσαμε την επιταγή της ευρωπαϊκής οδηγίας, περί καταρτίσεως Στρατηγικών Χαρτών Θορύβου. Μόνο που ο τελευταίος τέτοιος Χάρτης, που αναρτήθηκε και στην ηλεκτρονική σελίδα του υπουργείου Περιβάλλοντος, ήταν του 2013… Σύμφωνα με αυτόν, περισσότεροι από τους μισούς Αθηναίους (53%), που ζουν ή μετακινούνται στο Κέντρο της Αθήνας (στο οποίο, κατά τη μέτρηση, εντάσσονται οι δήμοι Αθηναίων και Φιλοθέης-Ψυχικού) υφίστανται την ημέρα τιμές θορύβου 65-70 dB! Σημειώνεται ότι μόλις 0,1% του πληθυσμού του κέντρου της Αθήνας έχει την πολυτέλεια να ζει σε ιδανικές συνθήκες ήχου (κάτω από 45 dΒ).

Εντυπωσιακές είναι οι τιμές θορύβου, σε περιοχές του κέντρου, όπου αναπτύσσονται συγκεκριμένες ανθρώπινες δραστηριότητες. Ποσοστό 49,2% των κατοικιών της περιοχής δέχονται ηχορύπανση της τάξης των 60-65 dB από οδική κυκλοφορία τη νύχτα (προφανώς, πρόκειται για κτήρια παρακείμενα σε αρτηρίες με έντονη κινητικότητα), ενώ ποσοστό 49,8% των κτηρίων κατοικιών υφίστανται τιμές θορύβου 65-70 dB την μέρα, επειδή βρίσκονται σε εμπορικές -επιχειρηματικές ζώνες ή περιοχές υπηρεσιών και γραφείων, που «ζωντανεύουν» με το φως του ήλιου.

Από τον θόρυβο των οχημάτων στον θόρυβο της καμπάνας…

Πηγές αστικού θορύβου αποτελούν κατά σειρά σοβαρότητας παραγωγής θορύβου, οι μηχανές χαμηλού και υψηλού κυβισμού, τα οχήματα δημόσιας και ιδιωτικής χρήσης, τα μέσα σταθερής τροχιάς (τρένα, ηλεκτρικός, μετρό, τραμ), τα κέντρα διασκέδασης, τα αεροπλάνα, οι βιομηχανικές/βιοτεχνικές εγκαταστάσεις. Επίσης, μεταξύ άλλων, οι εξωτερικές μονάδες κλιματιστικών συσκευών, τα επαγγελματικά ψυγεία, τα αυτοκίνητα – ψυγεία (εν στάσει), τα εργοτάξια και οι οικοδομές, τα πλυντήρια, τα φανοποιεία, τα συνεργεία, οι σταθμοί αυτοκινήτων, οι αθλητικές εγκαταστάσεις και οι λαϊκές αγορές.

Στις πηγές θορύβου περιλαμβάνονται και οι κοινωνικές δραστηριότητες, π.χ. οι φωνές παιδιών σε σχολικά συγκροτήματα, οι θόρυβοι από εγκαταστάσεις αναψυχής, οικιακά ζώα ή καμπάνες.

Σε σειρά προτάσεων που υπέβαλε μόλις τον Οκτώβριο του 2019 προς τον δήμαρχο Αθηναίων, Κώστα Μπακογιάννη, το Δίκτυο Οργανώσεων και Πολιτών για το Ιστορικό Κέντρο της Αθήνας, με συντονίστρια την Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, ως βασική πηγή ηχορύπανσης της περιοχής προτάσσονται τα Κέντρα Υγειονομικού Ενδιαφέροντος (ΚΥΑ). Οι επιστήμονες του Δικτύου κάνουν λόγο για «φαινόμενο» που πρέπει να τεθεί υπό έλεγχο από τον δήμο και, μεταξύ πολλών, ζητούν να χαρακτηρισθεί η ηχορύπανση «περιβαλλοντικό αδίκημα» -και όχι πταίσμα- και να αυστηροποιηθούν οι ποινές για τους παραβάτες, με την επιβολή και ποινικών -εκτός από διοικητικές- κυρώσεων.

Πάντως, πρέπει να τονιστεί ότι, εκτός από τους τακτικούς ελέγχους που διενεργούν οι Επιθεωρητές Περιβάλλοντος, το ελληνικό θεσμικό οπλοστάσιο για την αντιμετώπιση της ηχορύπανσης είναι μάλλον αποσπασματικό στις πηγές προέλευσης του ήχου. Οι σχετικές προβλέψεις είναι ξεπερασμένες από νέα δεδομένα της καθημερινότητας και σκορπισμένες σε γενική νομοθεσία, Προεδρικά Διατάγματα, Κοινές Υπουργικές Αποφάσεις ή αυτοδιοικητικές διατάξεις. Αφορούν, δε, κατά κανόνα τις βασικές πηγές ηχορύπανσης (τα τροχοφόρα και τα εργοτάξια).