Για να μπορέσει να αναπτυχθεί η χρήση του LNG (υγροποιημένο αέριο) ως ναυτιλιακό καύσιμο στη χώρα μας, η Πολιτεία θα πρέπει να δημιουργήσει το κατάλληλο νομοθετικό πλαίσιο, ορίζοντας τις προϋποθέσεις για την αποθήκευση και παροχή LNG στα πλοία, τονίζει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο διευθυντής περιφερειακής επιχειρηματικής ανάπτυξης του νορβηγικού νηογνώμονα DNV, Γιώργος Τεριακίδης, στη διάρκεια της ναυτιλιακής έκθεσης των Ποσειδωνίων.

Το υγροποιημένο αέριο, έχει εξάλλου τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθεί και για άλλες χρήσεις (ηλεκτρική ενέργεια, επιχειρήσεις, ξενοδοχεία). Αυτή τη στιγμή τρέχουν πολλά ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα που στηρίζονται σε επιστημονικές μελέτες, και τα οποία κατά την ολοκλήρωσή τους θα δώσουν αρκετά στοιχεία για την υλοποίηση της συγκεκριμένης δράσης στη χώρα μας, προσθέτει ο κ. Τεριακίδης.

Στη Νορβηγία, 63 πλοία – στα οποία περιλαμβάνονται και επιβατηγά οχηματαγωγά – χρησιμοποιούν ως καύσιμο το LNG, ενώ άλλα 50 χτίζονται και αναμένεται να παραδοθούν έως το 2018.

Σημειώνεται ότι η κοινοτική οδηγία για προοδευτική μείωση της περιεκτικότητας των ναυτιλιακών καυσίμων σε θείο (low sulfur diesel fuel), από το 3,5% που είναι σήμερα στο 0,5% τον Ιανουάριο του 2020, θα οδηγήσει αναγκαστικά πολλούς πλοιοκτήτες, συμπεριλαμβανόμενων και εκείνων της ακτοπλοΐας, να επιλέξουν ισοδύναμες μεθόδους συμμόρφωσης, όπως συστήματα καθαρισμού των καυσαερίων (καταλύτες) ή κινητήρες υγροποιημένου φυσικού αερίου.

Σύμφωνα με κατασκευαστές συστημάτων πρόωσης και νηογνώμονες, που βρίσκονται ανάμεσα στους 1.850 εκθέτες αυτή την εβδομάδα στην Αθήνα για τα Ποσειδώνια 2016, η αστάθεια των τιμών του πετρελαίου, το διαρκώς μεταβαλλόμενο ρυθμιστικό πλαίσιο και η προσδοκώμενη μεγάλη αύξηση του ναυτιλιακού μεταφορικού έργου, είναι οι παράγοντες που πιθανότερο θα καθορίσουν και τις μελλοντικές ενεργειακές απαιτήσεις για τον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών.

«Ανεξάρτητα από το ποιο γεωπολιτικό σενάριο θα επικρατήσει, η παγκόσμια χωρητικότητα αναμένεται να έχει διπλασιαστεί έως το 2030 λόγω της συνεχούς αύξησης της μεσαίας τάξης στην Ινδία και την Κίνα», δήλωσε ο Νικ Μπράουν, Marine Director του Lloyd’s Register Marine, ενός από τους κορυφαίους νηογνώμονες.

«Σύμφωνα με μελέτες που έχουμε κάνει, η χρήση του μαζούτ θα συνεχίσει να είναι η πρωτεύουσα καύσιμη ύλη για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Παρά ταύτα, θα σημειωθεί αύξηση στη διαφοροποίηση του μείγματος καυσίμου – με το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) να προβλέπεται ότι θα αντιπροσωπεύει ποσοστό έως και 11% του καυσίμου ναυτιλίας ανοικτής θαλάσσης. Δύο ακόμη κεντρικά ζητήματα που, εάν επιλυθούν, θα οδηγήσουν στην υιοθέτηση των εναλλακτικών καυσίμων, είναι τα εξής: Αφενός το νομικό πλαίσιο, δηλαδή η συμμόρφωση με νέες ρυθμιστικές απαιτήσεις και η επίλυση των περιβαλλοντικών ζητημάτων, και αφετέρου η διαθεσιμότητα του πετρελαίου στο σωστό κόστος και με ασφάλεια», πρόσθεσε.

«Βρισκόμαστε σε συνεργασία με σχεδιαστές, πλοιοκτήτες και κατασκευαστές εξοπλισμού, για να διασφαλίσουμε ότι τα συγκεκριμένα έργα που έχουν αναλάβει, θα εξετάζουν όλες τις διαφορετικές εναλλακτικές όπως, μεταξύ άλλων, το LNG ως βιώσιμη εναλλακτική για το ναυτιλιακό εμπόριο και σε κλειστές θάλασσες όπως είναι η Βαλτική ή η Μεσόγειος» δήλωσε ο κ. Μπράουν. Κατασκευαστές μηχανών που συμμετέχουν στη φετινή έκθεση των Ποσειδωνίων, φαίνεται να συμφωνούν ότι η ζήτηση για μηχανές που θα λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα, παρουσιάζει αυξητικές τάσεις.

Ο Μάικλ Τζέπεσεν, μηχανολόγος μηχανικός στην MAN Diesel & Turbo, κορυφαία εταιρία κατασκευής συστημάτων πρόωσης για πλοία, δήλωσε ότι το LNG κάνει την εμφάνισή του αργά αλλά σταθερά.

«Η υποδομή έχει βελτιωθεί σημαντικά, το παγκόσμιο δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού εξαπλώνεται με ταχείς ρυθμούς και οι εταιρείες πετρελαίου βλέπουν επιτέλους την προοπτική βιωσιμότητας της αγοράς εναλλακτικών καυσίμων για τον κλάδο της ναυτιλίας», δήλωσε ο κ. Τζέπεσεν.

«Αυτές οι θετικές εξελίξεις έχουν τονώσει το ενδιαφέρον των πλοιοκτητών, που πλέον είναι πιο ανοιχτοί στην ιδέα της υιοθέτησης του εναλλακτικού καυσίμου ως κύριας πηγής ενέργειας κίνησης των στόλων τους. Αυτή τη στιγμή έχουμε 150 παραγγελίες μηχανών για δίχρονους κινητήρες που θα κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα. Αυτές προέρχονται κυρίως από Έλληνες πλοιοκτήτες και αφορούν στόλους LNG δεξαμενοπλοίων, που αποτελούν τα δύο τρίτα των νέων παραγγελιών, καθώς και πλοία εμπορευματοκιβωτίων, που αποτελούν το ένα τρίτο αντίστοιχα.

Έχουμε επίσης αναπτύξει τη βασική ιδέα σχεδιασμού νέων τύπων συστημάτων πρόωσης, που θα λειτουργούν με άλλους τύπους καυσίμου όπως είναι η μεθανόλη, το LPG και το αιθάνιο, ενώ ήδη εργαζόμαστε για να παραδώσουμε εννέα μηχανές που θα κινούνται με μεθανόλη και πέντε με αιθάνιο.
Το 10% των συνολικών παραγγελιών μας, αφορά παραγγελίες πλοίων που θα κινούνται με μη συμβατικά καύσιμα», πρόσθεσε ο κ. Τζέπεσεν.

Αυτή τη στιγμή υπάρχουν περίπου 500 πλοία που κινούνται με LNG – βασικά δεξαμενόπλοια LNG τα οποία χρησιμοποιούν το δικό τους φορτίο για να καλύψουν τις ενεργειακές τους ανάγκες – και μερικές δεκάδες άλλων τύπου πλοίων που έχουν υποστεί ειδική μετατροπή για να χρησιμοποιούν αυτό το καύσιμο στα συστήματα πρόωσής τους. Ωστόσο, σύμφωνα πάντα με τον κ. Τζέπεσεν, εάν η ανάπτυξη της υποδομής συνεχιστεί με τους ίδιους ρυθμούς, εκτιμάται ότι μέσα στην επόμενη δεκαετία, το ποσοστό των συμβατικών και νέων καυσίμων, κυρίως του υγροποιημένου φυσικού αερίου και του υγροποιημένου αερίου πετρελαίου, θα έχει μοιραστεί εξίσου.

Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και ο κ. Διονύσιος Αντωνόπουλος, γενικός διευθυντής Marine Solutions της Wartsila, μιας άλλης κορυφαίας κατασκευάστριας εταιρείας συστημάτων πρόωσης, λέγοντας ότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) είναι το μέλλον.

«Το LNG είναι πιο φιλικό προς το περιβάλλον καύσιμο σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα μαζούτ, και με την επανάσταση που φέρνει η εξόρυξη του αερίου από σχιστολιθικά πετρώματα, φαίνεται ότι θα αποδειχθεί μια οικονομική εναλλακτική λύση. Η Wartsila έχει ασχοληθεί από νωρίς με την ανάπτυξη μηχανών δύο καυσίμων, και πιστεύουμε ότι οι πρόσθετες κεφαλαιουχικές δαπάνες που απαιτούνται για τη μετατροπή των δεξαμενών συμβατικών καυσίμων σε LNG, θα αντισταθμιστούν εύκολα από την πιο ανταγωνιστική τιμή του LNG. Διαθέτουμε 1.500 μηχανές δύο καυσίμων με πάνω από 16 εκατ. συσσωρευμένες ώρες λειτουργίας σε όλους τους τομείς δραστηριότητας συμπεριλαμβανομένων δεξαμενοπλοίων LNG, εμπορικών πλοίων και offshore εγκαταστάσεων. Η τάση αυτή φαίνεται ότι θα συνεχιστεί. Είμαστε δε ιδιαίτερα αισιόδοξοι για τη χρήση του LNG στη βιομηχανία κρουαζιέρας η οποία έχει αυξήσει τις επενδύσεις της στον συγκεκριμένο τομέα της ναυπήγησης πλοίων».

Ο Θεοδόσης Σταματέλος από το Lloyd’s Register τείνει να συμφωνεί ότι το κλειδί βρίσκεται στο κόστος: «Το μεγάλο ερώτημα που βρίσκεται στα χείλη όλων, είναι ποια θα είναι η διαφορά στην τιμή μεταξύ του αργού πετρελαίου με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο σε σχέση με το LNG, διότι το κόστος θα παίξει σημαντικό ρόλο στην απόφαση των πλοιοκτητών να μετατρέψουν τα υπάρχοντα πλοία σε εναλλακτικά καύσιμα, ή να παραγγείλουν νέα πλοία που είναι ήδη εξοπλισμένα για εναλλακτικά καύσιμα. Το άλλο μεγάλο ερώτημα, βέβαια, παραμένει ο κανονισμός. Με την εμφάνιση του πετρελαίου από σχιστολιθικά πετρώματα, παρατηρούμε μια αυξανόμενη τάση αποσύνδεσης της τιμής του πετρελαίου από την τιμή του φυσικού αερίου. Μόλις η απόκλιση γίνει πιο σαφής, θα δρομολογηθούν περισσότερα έργα».

Φαίνεται να υπάρχει ομοφωνία μεταξύ των παραγόντων του κλάδου ως προς το ότι το LNG ως καύσιμο για τη ναυτιλία, έχει έρθει για να μείνει. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες βρίσκονται στην πρώτη γραμμή στην υιοθέτηση εναλλακτικών πηγών ενέργειας για τους στόλους τους, με ένα αυξανόμενο ποσοστό εξ αυτών να εκφράζει εμπράκτως τη δέσμευσή του για μετάβαση στο LNG, μόλις οριστικοποιηθεί το θεσμικό πλαίσιο.