Η μετάβαση στην προσθιοκίνηση δεν ήταν μία απόφαση που πάρθηκε εν μία νυκτί ούτε ελαφρά τη καρδία εκεί στο Μόναχο. Το πρώτο βήμα είχε γίνει τουλάχιστον μια δεκαετία πριν: σύμφωνα με μία έρευνα αγοράς που είχε διεξάγει η BMW, οχτώ στους δέκα των πελατών της δεν μπορούσαν να καταλάβουν αν η Σειρά 1 ήταν πισωκίνητη ή προσθιοκίνητη. Αυτό ήταν ένα στοιχείο όχι ιδιαίτερα παρήγορο για το τεχνικό τμήμα του Μονάχου – προσπαθήστε να μπείτε στη θέση τους – αλλά ενθαρρυντικό για τους συναδέλφους τους στο μάρκετινγκ, οι οποίοι έπρεπε τότε να ετοιμάσουν το έδαφος για τη μεγάλη επανάσταση.

Ξεκίνησαν λοιπόν πολύ νωρίς οι ιθύνοντες της BMW διότι έπρεπε να χρυσώσουν πρώτα το χάπι στα μάτια των αμετανόητων BMWδάκηδων, των φανατικών δηλαδή της πίσω κίνησης και των 6κύλινδρων εν σειρά κινητήρων. Όμως ο κόσμος πηγαίνει μπροστά και η επανάσταση αυτή στο packaging – στην αρχιτεκτονική δηλαδή του μοντέλου – ήταν κάτι που καλώς ή κακώς έπρεπε να συμβεί. Πρωτίστως για λόγους οικονομίας κλίμακας. Κακά τα ψέμματα, μία κοινή πλατφόρμα με υφιστάμενα μοντέλα όπως η Σειρά 2, η X1 και το Mini είναι ασύγκριτα πιο συμφέρουσα από μία μηχανική διάταξη, όσο εξαιρετική και αν είναι, προορισμένη για ένα αποκλειστικά μοντέλο όπως η Σειρά 1.

Ιεροσυλία, θα πείτε. Εξαρτάται πώς το βλέπει κανείς. Για τους σκληροπυρηνικούς θιασώτες της BMW, εκείνους που δεν θεωρούν την οδήγηση μία απλή διαδικασία από το Α στο Β, πιθανόν να είναι. Κι αυτό γιατί το μικρομεσαίο γερμανικό μοντέλο στερείται μίας τεχνολογικής αποκλειστικότητας που της χάριζε μοναδικό χαρακτήρα σε σχέση με ένα A3 ή μία A Class. Για τη συντριπτική, όμως, πλειοψηφία των οδηγών, η αλλαγή του δόγματος δεν είναι δα και τόσο μεγάλη υπόθεση.

Διαφορετικές Αναλογίες

Η αλλαγή φιλοσοφίας εντοπίζεται αμέσως στην εξωτερική εμφάνιση της νέας Σειράς 1. Η τοποθέτηση του κινητήρα εγκάρσια και όχι κατά το διαμήκη άξονα έχει σημαντική επίδραση στις αναλογίες του αμαξώματος: το καπό είναι πλέον πιο κοντό και η καμπίνα επιβατών μακρύτερη. Το γεγονός αυτό και μόνο συνεπάγεται μεγάλα οφέλη στη διαμόρφωση των εσωτερικών χώρων. Η καμπίνα των επιβατών, σύμφωνα με τις μετρήσεις του Κέντρου Δοκιμών του Quattroruote, είναι μεγαλύτερη κατά 5 εκ. στη λεγόμενη «διάσταση Τζουτζάρο», στο συνολικό μήκος της δηλαδή. Αυτά τα 5 εκατοστά επιτρέπουν στη Σειρά 1 να κοιτά πλέον κατάματα τον ανταγωνισμό. Στην πράξη, η μακρύτερη καμπίνα έχει ωφελήσει το χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών, όπου έχουν προστεθεί 3 εκ. παρότι το μεταξόνιο είναι 2 εκ. κοντύτερο. Στο χώρο αποσκευών έχουν προστεθεί 15 επιπλέον λίτρα και ο όγκος του φτάνει τώρα τα 320.

Αντίθετα, ο οδηγός δεν θα καταλάβει καμία διαφορά σε σχέση με το παρελθόν διότι η γεωμετρία της θέσης οδήγησης παραμένει ίδια και είναι εξαιρετική όπως και η εργονομία. Αυτό που έχει αλλάξει εντελώς είναι ο χώρος εργασίας του οδηγού: η νέα Σειρά 1 ακολουθεί φυσικά το δόγμα της ψηφιοποίησης που υιοθετήθηκε πρώτα από τα μεγάλα μοντέλα και προωθείται προς τα χαμηλά στην γκάμα BMW. Στον πίνακα οργάνων βρίσκεται λοιπόν το προηγμένο Live Cockpit Professional, με το οποίο ο οδηγός μπορεί να αλληλεπιδρά με τρεις διαφορετικούς τρόπους, ανάλογα με αυτό που του ταιριάζει καλύτερα: μέσω της οθόνης αφής, από τα χειριστήρια και τον περιστροφικό διακόπτη στην κονσόλα ή μέσω φωνητικών εντολών. Αν γνωρίζετε αγγλικά, μετά το απαραίτητο “Hey, BMW” δεν θα έχετε πρόβλημα να διαχειριστείτε όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου. Ο ψηφιακός συνομιλητής καταλαβαίνει – θεωρητικά τουλάχιστον – τα πάντα με μοναδικό τρόπο. Ένα εξαιρετικό λοιπόν σύστημα Infotainment, κάτι που δεν μπορούμε να πούμε και για τον πίνακα οργάνων της BMW, τον οποίο έχουμε χαρακτηρίσει χαμένη ευκαιρία στο πρόσφατο παρελθόν: στα χαρτιά είναι η καλύτερη απάντηση στο Virtual Cockpit της Audi, το σημείο αναφοράς της κατηγορίας, όμως στην πράξη δεν αποδεικνύεται αντίστοιχα εύχρηστο.

Εντελώς διαφορετική αίσθηση

Στην ερώτηση «πώς συμπεριφέρεται η νέα Σειρά 1;», η απάντηση εξαρτάται από ποια σκοπιά τη βλέπει κανείς. Σε γενικές γραμμές, τα πράγματα έχουν ως εξής: το νέο μοντέλο είναι καλύτερο αλλά διαφορετικό. Δεν αναφερόμαστε στο ότι δεν μπορεί πλέον να κάνει πλαγιολισθήσεις ισχύος. Να θυμίσουμε ότι και στην προηγούμενη γενιά χρειαζόσουν 6κύλινδρη έκδοση με πάνω από 300 άλογα για να το κάνεις αυτό. Σε όλες τις άλλες εκδόσεις η δύναμη του κινητήρα ήταν κάτω από το πλαίσιο. Η γενική αίσθηση του αυτοκινήτου είναι διαφορετική, πρώτον χάρη στη διαφορετική κατανομή του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες από το 50-50% στο 60-40% σήμερα, αλλά και χάρη στη διπλή δουλειά που καλείται να κάνει πλέον ο μπροστινός άξονας. Και όταν μιλάμε για διαφορετική αίσθηση δεν εννοούμε χειρότερη από πριν: ο μπροστινός άξονας πατάει γερά στο έδαφος και συνεργάζεται με ένα καλό σύστημα διεύθυνσης. Όσο για τον πίσω άξονα, έχει πλέον το ελεύθερο να κινείται έτσι ώστε να χαρίζει στο αυτοκίνητο ευελιξία και να καθιστά τη γρήγορη οδήγηση πιο συμμετοχική. Σίγουρα, στην έκδοση της δοκιμής με τους τροχούς 17” και ελαστικά που αποσκοπούν περισσότερο στην οικονομία, δεν μπορείς να εκτιμήσεις στο έπακρο τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, τα οποία όμως στηρίζονται πάντα σε γερές βάσεις.

Σημαντική βελτίωση έχει γίνει στον τομέα της άνεσης που δεν έχει καμία σχέση με εκείνη της πρώτης Σειράς 1. Η καμπίνα επιβατών έχει καλή ηχομόνωση. Αν έχετε εξαιρετικά ευαίσθητα αυτιά, το μόνο που ακούγεται σε σγουρή άσφαλτο είναι ο θόρυβος κύλισης των ελαστικών. Οι αναρτήσεις ανταποκρίνονται επάξια στο διπλό ρόλο που έχουν αναλάβει, στο να απορροφούν δηλαδή τις ανωμαλίες του δρόμου από τη μία και να χαρίζουν δυναμισμό στο αυτοκίνητο από την άλλη. Όλες οι εκδόσεις του μοντέλου διαθέτουν σύστημα πολλαπλών συνδέσμων στον πίσω άξονα σε αντίθεση με άλλα γερμανικά μοντέλα της κατηγορίας.

Δεν Μοιάζει με 3άρα

Αν προτιμάτε βενζινοκινητήρα, οι επιλογές που έχετε αυτή τη στιγμή στην γκάμα της νέας Σειράς 1 είναι δύο: η 118i της δοκιμής μας και η κορυφαία – για την ώρα – αλλά απλησίαστη στην Ελλάδα M135i xDrive με τα 306 άλογα. Αυτή είναι και η μόνη που μπορεί να ικανοποιήσει τους νοσταλγούς του drift. Ο 3κύλινδρος κινητήρας 1.5 με τα 140 άλογα της 118i καταφέρνει να κρύψει την αρχιτεκτονική του: το τυπικό γρύλλισμα των τριών κυλίνδρων γίνεται αισθητό μόνο με τέρμα γκάζι. Πρόκειται για έναν κινητήρα με ροή στο ανέβασμα των στροφών, με καλή απόκριση χαμηλά και κεφάτο ψηλά, όπως φαίνεται και από τις τιμές επιτάχυνσης από στάση και εν κινήσει: το χρονόμετρο σταμάτησε στα 8,1” στην κλασική διαδικασία 0-100. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φορούσε το 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη το οποίο συνδυάζει την ομαλή λειτουργία στην κίνηση της πόλης με κατ’ εξοχήν σπορ χαρακτήρα στο πρόγραμμα οδήγησης Sport ή Manual. Μπορεί να λείπουν τα paddle στο τιμόνι αλλά οι αλλαγές είναι ταχύτατες με αισθητή τη διακοπή της τροφοδοσίας καυσίμου σε κάθε ανέβασμα, κάτι που προσδίδει δράμα στη διαδικασία. Ο 3κύλινδρος turbo βενζίνης αποδείχτηκε επίσης οικονομικός. Όχι τόσο στην πόλη, όπου «έκαψε» 8,7 λίτρα/100 χλμ., όσο συνολικά, αφού δεν ξεπέρασε τα 7,1 λίτρα.

Τέλος οι Δογματισμοί στο Μόναχο

Ήταν αναπόφευκτο: το πέρασμα στη νέα αρχιτεκτονική FAAR ήταν υποχρεωτική, τόσο για λόγους οικονομίας κλίμακας και συμβατότητας του μοντέλου με υφιστάμενα της εταιρίας, αλλά και για πρακτικούς λόγους, τεχνολογίας και όχι μόνο. Θέλοντας και μη η νέα Σειρά 1 έχει εγκάρσιο κινητήρα και κίνηση εμπρός. Αυτό συνεπάγεται ελαφρώς μεγαλύτερο πρόβολο και μικρότερο μεταξόνιο κατά 2 εκ. από το προηγούμενο μοντέλο. Διαφορετική είναι προφανώς η κατανομή των βαρών από 50:50% σε 60:40% εμπρός – πίσω. Ο γνωστός 3κύλινδρος turbo του γερμανικού ομίλου δέχτηκε ελάχιστες μετατροπές, αν εξαιρέσουμε την προσθήκη φίλτρου συγκράτησης σωματιδίων GPF ώστε να εναρμονιστεί με τις νέες προδιαγραφές ρύπων.

Επίσης, κάποια εξαρτήματα επανασχεδιάστηκαν με στόχο την περαιτέρω μείωση των εσωτερικών τριβών. Πρόκειται για έναν ελαφρύ, συμπαγή, υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα με μονό turbo και διπλό μετατροπέα φάσης με μία πολύ χαρακτηριστική καμπύλη ροπής. Η μέγιστη ισχύς των 140 PS αποδίδεται μόλις στις 4.200 σ.α.λ. και παραμένει σταθερή μέχρι τις 6.500, κάτι πρωτόγνωρο σε βενζινοκινητήρα. Η μέγιστη ροπή των 220 Nm εμφανίζεται στις 1.480 σ.α.λ., παραμένει σταθερή μέχρι τις 4.600 και πέφτει από εκεί γραμμικά μέχρι το ρυθμό περιστροφής της μέγιστης ισχύος. Το αποτέλεσμα είναι μία ιδιαίτερη απόδοση στο δρόμο, εντελώς διαφορετική από κάθε άλλο 3κύλινδρο της αγοράς, με καλό τράβηγμα στα χαμηλά και σωστές δόσεις ιπποδύναμης εκεί που χρειάζεται πραγματικά. Στις τέσσερις τελευταίες σχέσεις (4η-7η), βυθίζοντας το πεντάλ του γκαζιού ο οδηγός έχει στη διάθεσή του για μερικά δευτερόλεπτα υπερπλήρωση (overboost) που συνεπάγεται 10 επιπλέον Nm ροπής. Η 118i φοράει στάνταρ χειροκίνητο κιβώτιο και κατά παραγγελία αυτόματο διπλού συμπλέκτη με 7 σχέσεις, το οποίο συνδυάζεται άψογα με τα χαρακτηριστικά απόδοσης του 3κύλινδρου κινητήρα.

Με τη νέα Σειρά 1 κάνει το ντεμπούτο του το νέο σύστημα διαχείριση πρόσφυσης ARB το οποίο ελέγχεται από την κεντρική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα και επενεργεί με τριπλάσια ταχύτητα από πριν ενώ είναι και πιο ακριβές από τα συμβατικά συστήματα. Το ARB προέρχεται από το i3 και σύμφωνα με τους Γερμανούς τεχνικούς εξασφαλίζει καλύτερη ελκτική πρόσφυση στην έξοδο των αργών στροφών ενώ περιορίζει και τις υποστροφικές τάσεις. Στις αναρτήσεις βρίσκουμε κλασικό MacPherson στον μπροστινό άξονα και μία προηγμένη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Το σύστημα διεύθυνσης έχει ηλεκτρική υποβοήθηση.

Δοκιμές Ευστάθειας

Το κράτημα του δρόμου εν μέρει εξαρτάται από την πρόσφυση των ελαστικών και της 118i δεν είναι υψηλών επιδόσεων. Στη στροφή η 118i έχει την τάση να υποστρέφει έντονα, κάτι που δεν επέτρεψε να ξεπεράσουμε τα 0,92 g πλευρικής επιτάχυνσης. Στο βρεγμένο, στην άσκηση διπλής αλλαγής λωρίδας, το γερμανικό αυτοκίνητο επέδειξε μία προβλέψιμη και ιδιαίτερα ισορροπημένη συμπεριφορά. Και σ’ αυτήν την περίπτωση όμως η ταχύτητα εκτέλεσης του ελιγμού (79 χλμ./ώρα) καθορίστηκε από τη χαμηλή πρόσφυση των ελαστικών η οποία συνεπάγεται έντονες και παρατεταμένες επεμβάσεις του ESP. Οι δοκιμές ευστάθειας στο στεγνό πήγαν γενικά καλύτερα. Η στήριξη στους εξωτερικούς τροχούς, ωστόσο, λόγω της μαλακής ανάρτησης και των έντονων κλίσεων του αμαξώματος, γίνεται με κάποια υστέρηση. Και το ESP κάποιες φορές είναι υπερβολικά παρεμβατικό.

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ★★★★
Κατ’ εξοχήν σπορ, παρόμοια με του προηγούμενου μοντέλου. Ο οδηγός κάθεται χαμηλά με τα πόδια σε έκταση και το τιμόνι σχεδόν κατακόρυφα. Άφθονες οι ρυθμίσεις του καθίσματος. Τα πεντάλ είναι πλέον ευθυγραμμισμένα με το κάθισμα.

ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΑ & ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ ★★★★
Η φιλοσοφία είναι ίδια με των BMW τελευταίας γενιάς. Οι διακόπτες είναι σωστά τοποθετημένοι. Τα πλήκτρα όμως στην κεντρική κονσόλα αποσπούν την προσοχή από το δρόμο. Το ταμπλό έχει λιτή σχεδίαση και είναι καλοφτιαγμένο.

ΟΡΓΑΝΑ ★★★★
Το ταχύμετρο αριστερά και το στροφόμετρο δεξιά με τη βελόνα του να κινείται σε αντίθετη φορά του ρολογιού. Ανάμεσά τους μία ψηφιακή οθόνη πολλαπλών ενδείξεων που παρέχει πλούσια πληροφόρηση και, αν το επιθυμεί ο οδηγός, προβάλλει το χάρτη του συστήματος πλοήγησης.

INFOTAINMENT ★★★★★
Η τελευταία έκδοση του iDrive έχει επανασχεδιαστεί και είναι βελτιωμένη στη νέα Σειρά 1. Ο χειρισμός του γίνεται είτε από την οθόνη αφής, είτε από τον περιστροφικό διακόπτη, είτε από το εξελιγμένο σύστημα φωνητικής αναγνώρισης. Συνολικά ένα εύχρηστο και λειτουργικό infotainment.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΥ ★★★★
Το διζωνικό σύστημα προσφέρεται ως έξτρα. Κοστίζει 570 ευρώ αλλά αξίζει τα χρήματά του καθώς είναι εξαιρετικό σε απόδοση. Δεν λείπουν μάλιστα και δύο αεραγωγοί για τους πίσω επιβάτες.

ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ ★★★★
Γενικά είναι αρκετά καλή. Η μπροστινή κολόνα δεν είναι πολύ χοντρή ενώ και η ορατότητα διαγώνια προς τα πίσω είναι αρκετά καλή. Οι αισθητήρες παρκαρίσματος είναι ακριβείς στη λειτουργία τους.

ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ★★★★
Η 118i είναι καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο. Τα έξτρα δερμάτινα καθίσματα είναι ποιοτικά και οι συναρμογές του ταμπλό προσεγμένες. Υψηλής ποιότητας όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες. Υπεράνω κριτικής και το αμάξωμα.

ΑΞΕΣΟΥΑΡ ★★★★
Στο βασικό εξοπλισμό της έκδοσης Sport δεν θα βρείτε πολλά. Ο κατάλογος των έξτρα είναι πλούσιος όσο ποτέ, οπότε μπορείτε να ράψετε το αυτοκίνητο στα μέτρα σας. Το αυτοκίνητο δοκιμής ήταν φυσικά πλήρως εξοπλισμένο.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ/ADAS ★★★★
Πέρα από το γνωστό πακέτο αερόσακων, στο βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται σύστημα αυτόματης πέδησης έκτακτης ανάγκης και διατήρησης της λωρίδας. Σας συμβουλεύουμε να παραγγείλετε το πακέτο Driving Assistant, το οποίο στο αυτοκίνητο της δοκιμής περιλαμβανόταν στο πακέτο Innovation.

ΧΩΡΟΙ ★★★
Χάρη στη νέα μηχανική διάταξη, η καμπίνα επιβατών είναι λίγο πιο ευρύχωρη. Έχουν προστεθεί 3-4 εκ. στο χώρο των ποδιών πίσω και άλλα 2 εκ. μπροστά. Κάποια ανταγωνιστικά μοντέλα παραμένουν πιο ευρύχωρα.

ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ ★★★
320 λίτρα είναι διαθέσιμα από τα οποία 70 είναι σε κρυό χώρο κάτω από το δάπεδο. Δεν είναι πολλά στην πράξη: κάποια αυτοκίνητα της κατηγορίας προσφέρουν μεγαλύτερους χώρους για αποσκευές, όπως το Peugeot 308 με 407 λίτρα.

ΑΝΕΣΗ ★★★★
Ταξιδεύεις άνετα με την 118i. Η ηχομόνωση της καμπίνας είναι πολύ καλή, οι αναρτήσεις αρκετά μαλακές και φιλτράρουν ικανοποιητικά τις ανωμαλίες του δρόμου. Ο 3κύλινδρος κινητήρας μόλις που ακούγεται ακόμη και στην επιτάχυνση.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ★★★★
Χάρη στην περίεργη καμπύλη ισχύος, στην οποία η μέγιστη τιμή των 140 PS επιτυγχάνεται στις 4.200 μόλις σ.α.λ. και παραμένει σταθερή μέχρι τις 6.500, η οδήγηση είναι ιδιαίτερα ευχάριστη. Και ο 3κύλινδρος είναι αθόρυβος. Μόνο στην εκκίνηση εμφανίζει κραδασμούς.

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ★★★★
Χάρη στο περιορισμένο βάρος – 1.486 κιλά σε συνθήκες δοκιμής – η μικρή BMW επιταχύνει καλά από τα πρώτα κιόλας μέτρα και αγγίζει τα 100 χλμ./ώρα σε 8,1” και τα 1000 μ. σε 29,6”. Ένα ζωντανό αυτοκίνητο ακόμη και σε καθημερινή χρήση.

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ ★★★★
Ο 3κύλινδρος έχει αρκετή ροπή από πολύ χαμηλές στροφές, ενώ όταν χρειαστεί το κιβώτιο δεν διστάζει να κατεβάσει μία ή περισσότερες σχέσεις ομαλά και με συνέπεια. Το αποτέλεσμα; Πάντα απροβλημάτιστες ρεπρίζ.

ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ★★★★
Το 7άρι διπλού συμπλέκτη έχει πολλά προσόντα. Σε καθημερινή χρήση είναι απαλό στη λειτουργία του προς όφελος της άνεσης αλλά μεταμορφώνεται σε ένα γρήγορο και ακριβές κιβώτιο στη σπορ οδήγηση. Η κλιμάκωση των σχέσεων είναι σωστή: η 7η πολύ μακριά.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ ★★★★
Θα το προτιμούσαμε λίγο πιο γρήγορο και με καλύτερη απόκριση στην ευθεία. Σε κάθε περίπτωση έχει προοδευτική συμπεριφορά και είναι ακριβές. Ελαφρύ στους επιτόπιους ελιγμούς, αποκτά καλύτερη αίσθηση όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

ΦΡΕΝΑ ★★★
Στο στεγνό οι αποστάσεις ακινητοποίησης είναι μικρές, όπως τα 40,2 μέτρα από τα 100 χλμ./ώρα. Μεγαλώνουν δραστικά όμως σε οδοστρώματα με ανομοιογενή πρόσφυση: σε βρεγμένο/πάγο χρειάστηκε 123 μέτρα για να σταματήσει από την ίδια ταχύτητα. Καλή η αίσθηση του πεντάλ.

ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ ★★★
Στο όριο μέσα στη στροφή το αυτοκίνητο έχει τάσεις υποστροφής αλλά ο έλεγχος είναι εύκολος σε κάθε περίπτωση. Σε υψηλές ταχύτητες το ESP εγγυάται ευστάθεια στις στροφές, αν και κάποιες φορές αντιδρά υπερβολικά έντονα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ★★★★
Χάρη στην καλή αεροδυναμική, η κατανάλωση σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου δεν ξεπερνά τα 6,6 λίτρα/100 χλμ. Αντίθετα, στην πόλη η 118i δεν είναι αντίστοιχα οικονομική, μια και «καίει» γύρω στα 8,7 λίτρα. 42 λίτρα η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ.

ΥΠΕΡ

• Infotainment. Το iDrive διαθέτει τα πάντα ενώ είναι και εύκολο στη χρήση στην τελευταία του έκδοση.
• Άνεση. Πολύ καλή για την κατηγορία, χάρη στο ευρύχωρο εσωτερικό και την εξαιρετική ηχομόνωση.

ΚΑΤΑ

• Φρένα. Η 118i δυσκολεύεται σε δρόμο με ανομοιογενή πρόφυση. Οι αποστάσεις ακινητοποίησης σε βρεγμένο/πάγο είναι υπεβολικές.
• Χώρος αποσκευών. Είναι λίγο μεγαλύτερος από της πισωκίνητης Σειράς 1 αλλά παραμένει μικρός για την κατηγορία.