Ομως, δημιουργούνται βασικά και θεμελιώδη ερωτηματικά από τα μέχρι στιγμής στοιχεία, τα οποία επικεντρώνουν στις εξής σκέψεις:

1. Το πρώτο αφορά ποιος ήταν ο υπαίτιος της σύγκρουσης. Σύμφωνα με τους Διεθνείς Κανονισμούς περί Αποφυγής Σύγκρουσης στη Θάλασσα (Διεθνής Σύμβαση Λονδίνου 1972 – Νομοθετικό Διάταγμα 93/74), το ταχύπλοο έπρεπε να πλέει με ασφαλή ταχύτητα για να μπορεί να λαμβάνει τα πρέποντα και αποτελεσματικά μέτρα για αποφυγή σύγκρουσης και να ακινητοποιείται. Ο νόμος δεν προσδιορίζει τον ακριβή αριθμό των κόμβων που έπρεπε να πλέει το σκάφος, αλλά ομιλεί μόνο για «ασφαλή» ταχύτητα, δηλαδή εκείνη όπου ένα σκάφος μπορεί να πλέει με ασφάλεια και σιγουριά για αποφυγή σύγκρουσης και να ακινητοποιείται μέσα σε μια ενδεδειγμένη απόσταση, κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες και περιστάσεις. Για τον καθορισμό της «ασφαλούς» ταχύτητας θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη:

α) Η κατάσταση ορατότητας.

β) Η πυκνότητα κυκλοφορίας άλλων σκαφών.

γ) Η ικανότητα χειρισμού του σκάφους, η απόσταση ακινητοποίησής του, η ικανότητα στροφής κάτω από συγκεκριμένες και κρατούσες συνθήκες.

δ) Η κατάσταση του ανέμου ή θαλάσσιων ρευμάτων, καθώς και η κατάσταση της θάλασσας και η ύπαρξη κοντινών ναυτιλιακών κινδύνων.

ε) Το βύθισμα του σκάφους.

Η ομολογία του κυβερνήτη ότι έτρεχε με 21 κόμβους εκ του αποτελέσματος (σφοδρότητα σύγκρουσης, τραυματισμοί, θάνατοι και διεμβολισμός) κατατείνει ότι αυτή δεν συνιστούσε «ασφαλή» ταχύτητα. Ακόμη, οι διατάξεις των Διεθνών Κανονισμών προβλέπουν ότι οποιοσδήποτε χειρισμός για αποφυγή σύγκρουσης πρέπει να είναι σαφής και έκδηλος εφόσον το επιτρέπουν οι συνθήκες και πρέπει να γίνεται έγκαιρα σύμφωνα με τις υπαγορεύσεις της καλής ναυτικής τέχνης. Οποιαδήποτε μεταβολή πορείας ή ταχύτητας να είναι αρκούντως μεγάλη και να γίνεται αντιληπτή από το άλλο πλοίο. Ακόμα προβλέπεται ότι ένα σκάφος πρέπει να ελαττώνει ταχύτητα και να ακινητοποιείται τελείως μέχρις ότου το άλλο σκάφος απομακρυνθεί οριστικά. Η πλεύση σε δίαυλο νησιών επιβάλλει να μειώνεται δραστικά η ταχύτητα. Εκ του αποτελέσματος, λοιπόν, φαίνεται ότι ο κυβερνήτης έπρεπε να είναι ο κυρίαρχος των κινήσεων και είτε να «κρατήσει τις μηχανές» είτε να αντιπαρέλθει το ημερόπλοιο, που δεν έγινε, αφήνοντας ένα μετέωρο ερωτηματικό.

2. Ενα δεύτερο ερώτημα είναι ότι το ταχύπλοο μετά τη σφοδρότατη σύγκρουση που διεμβόλισε το ημερόπλοιο δεν παρέμεινε στον τόπο του ατυχήματος, όπως έπρεπε και όφειλε, αλλά τόσο ο κυβερνήτης όσο και οι επιβαίνοντες απομακρύνθηκαν με δύο φουσκωτά, ένα από τη θαλαμηγό «Duende II» και ένα άλλο που έπλευσε από την Αίγινα στον «κρανίου τόπο». Και όλα αυτά με την παντελή απουσία του λιμεναρχείου και των λιμενικών οργάνων, ενώ μετά παρέλευση 3-4 ωρών, με χρονική άνεση και χωρίς να έχει υποστεί το παραμικρό, ο κυβερνήτης τίθεται στη διάθεση της λιμενικής αρχής.

Είναι ανήκουστο σε παρόμοια ναυτιλιακά ατυχήματα το σκάφος και οι επιβαίνοντες να φεύγουν από το σημείο του ατυχήματος. Ο ζημιογόνος κυβερνήτης, το πλήρωμα και οι επιβαίνοντες ποτέ δεν φεύγουν από το σημείο του ατυχήματος, αλλά πάντοτε προσπαθούν με κάθε τρόπο να βοηθήσουν κινδυνεύουσες ανθρώπινες ζωές στη θάλασσα με τον οποιονδήποτε τρόπο, πετώντας σωσίβια, φορώντας οι ίδιοι σωσίβια και κολυμπώντας και βοηθώντας με κάθε τρόπο τους άτυχους συνανθρώπους τους που έδιναν μάχη ζωής μέσα στη θάλασσα. Ο άνθρωπος σε οριακές καταστάσεις πάντοτε ξεπερνά τη φυσική του κατάσταση, εξευρίσκει ανεξάντλητη ανθρώπινη δύναμη σε καθεστώς πίεσης και ανάγκης.

Γι’ αυτό, άλλωστε, στις ναυτιλιακές συμβάσεις (π.χ. Διεθνή Σύμβαση Επιθαλάσσιας Αρωγής – Salvage Convention) ρητά απαγορεύεται η οποιασδήποτε αποζημίωση για τη διάσωση κινδυνευόντων προσώπων λόγω μη δυνατότητας χρηματικής αποτίμησης της ανθρώπινης φύσης και των υπέρτατων αλτρουιστικών αισθημάτων που ενυπάρχουν στη θαλάσσια αποστολή και στα ναυτικά ατυχήματα. Η συμπεριφορά αυτή του κυβερνήτη υπήρξε και μία από τις ουσιαστικές αιτιολογίες για να θεωρηθεί ως ύποπτος φυγής σύμφωνα με το Βούλευμα του Συμβουλίου Πλημμελειοδικών.

3. Ενα τρίτο ερώτημα είναι το γεγονός ότι το ταχύπλοο δεν τέθηκε άμεσα στη διάθεση των τοπικών λιμενικών αρχών, όπως πάντοτε συμβαίνει, για τη λήψη δακτυλικών αποτυπωμάτων, τη διακρίβωση της ταυτότητας των επιβαινόντων, την κατάσχεση της συσκευής GPS για να εξακριβωθούν η πορεία και η ταχύτητα του σκάφους, τη δέσμευση των κινητών τηλεφώνων και την άμεση άρση του τηλεφωνικού απορρήτου, δηλαδή για γεγονότα ουσιαστικά για την εξακρίβωση των περιστατικών του ναυτικού ατυχήματος. Η ολιγωρία ή αργοπορία του Λιμενικού και η μη κράτηση του ταχύπλοου σε ασφαλές και ελεγχόμενο σημείο, ώστε να είναι αδύνατη η πρόσβαση τρίτων, εγείρουν τεράστια ερωτηματικά.

4. Το τέταρτο ερώτημα που εγείρεται αφορά στην ανάκληση της άδειας του κυβερνήτη από την Περιφέρεια Αττικής και σχετίζεται με την ασφαλιστική κάλυψη του ζημιογόνου σκάφους από την ασφαλιστική του εταιρία. Η σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης του σκάφους προβλέπει εφαρμογή αγγλικού δικαίου (Οροι του Ινστιτούτου των Αγγλων ασφαλιστών για σκάφη αναψυχής – Institute Yacht Clauses), που προβλέπουν ότι ο κυβερνήτης πρέπει να κατέχει νόμιμη άδεια χειρισμού, σε αντίθετη περίπτωση υπάρχει παραβίαση θεμελιώδους όρου της ασφαλιστικής σύμβασης (breach of warranty) και μπορεί να ανοίξει ο δρόμος στην ασφαλιστική εταιρία να θεωρήσει την ασφαλιστική κάλυψη εξ υπαρχής (ab initio) άκυρη και κατά συνέπεια να αρνηθεί την κάλυψη της αστικής ευθύνης του έναντι τρίτων. Σε μία τέτοια περίπτωση οι οφειλόμενες αποζημιώσεις θα καταβληθούν μόνον από την περιουσία του πλοιοκτήτη και του χειριστή του σκάφους ή όποιου άλλου αποδειχθεί ότι έχει υποπέσει σε αδίκημα.

Το ναυτικό ατύχημα της Αίγινας είναι μια δύσκολη υπόθεση. Τα πλήρη πραγματικά περιστατικά και οι συγκεκριμένες ευθύνες αναμένεται να αναδειχθούν στο στάδιο της ανάκρισης. Σε κάθε περίπτωση, ως συνήθως, τα φώτα της δημοσιότητας θα χαμηλώσουν, η υπόθεση θα μπει στη νομική της ρουτίνα, τα ερωτηματικά όμως οφείλουν να απαντηθούν με πληρότητα, χωρίς ίχνος συγκάλυψης και συσκότισης και όλοι οι παράγοντες της υπόθεσης να σκύψουν με υπομονή και επιμονή στην ανάδειξη της πραγματικής αλήθειας, γιατί οι ψυχές των ανθρώπων, δυστυχώς, δεν μπορούν να γυρίσουν πίσω.

Νίκος Γερασίμου-Ναυτιλιακός δικηγόρος

Από την έντυπη έκδοση του Ελεύθερου Τύπου της Κυριακής.