Ο ανεφοδιασμός σε καύσιμο, δεν ήταν ποτέ πρόβλημα στη διαδρομή από την Κόρινθο μέχρι τα Γιάννενα. Κατά μήκος της –κάποτε κατ’ ευφημισμό- εθνικής οδού υπήρχαν αρκετά βενζινάδικα –μάλλον κατ’ επίφαση- Σ.Ε.Α., που εκτός της βενζίνης προσέφεραν τα στοιχειώδη.

Εξαίρεση στον εφιαλτικό κανόνα ήταν ένας-δύο αξιοπρεπέστατοι σταθμοί έως το Ρίο (που μάλιστα υφίστανται ακόμη ακριβώς γιατί κατασκευαστήκαν για την «επόμενη μέρα» της Κορίνθου-Πατρών), που ωστόσο το μόνο που κατάφερναν είναι να εντείνουν το σοκ αυτών που εγκατέλειπαν την όαση ενός σύγχρονου σταθμού εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών για την έρημο ενός απαρχαιωμένου δρόμου.

Η βενζίνη ήταν το μικρότερο πρόβλημα σε ένα ταξίδι που τα συναισθηματικά σκαμπανεβάσματα λόγω άγχους, ήταν ένα διαρκές, φορτικό rollercoaster. Το κομμάτι της Ολυμπίας Οδού μέχρι την Κόρινθο ήταν –και είναι- ένας μοντέρνος, ασφαλής και άνετος κλειστός αυτοκινητόδρομος, έως την έξοδο της Τρίπολης, την είσοδο στην οδηγική κόλαση. Μετά από μια διαδρομή κορώνα-γράμματα 100 και πλέον χιλιομέτρων, είχες δικαίωμα σε ένα διάλλειμα και ένα αναστεναγμό ανακούφισης αναμεμιγμένης με θαυμασμό, μπροστά στο κατασκευαστικό μεγαλούργημα της γέφυρας Ρίου-Αντίρριου. Και φτάνουμε στην απόσταση από τη γέφυρα «Χαρίλαου Τρικούπη» (του ανθρώπου που οραματίστηκε τη σιδηροδρομική ένωση της Πελοποννήσου με τη Στερεά Ελλάδα το 19ο αιώνα) έως τα Γιάννενα, αυτά τα 200 χιλιόμετρα ρώσικης ρουλέτας που ήταν αυθύπαρκτη αιτία για να μην επισκεφτείς την Ήπειρο.

Και, ξαφνικά, ένα «ξαφνικά» που χρειάστηκε πολλά χρόνια για να κατασκευαστεί, η Δυτική Ελλάδα βγήκε από την απομόνωση, η χρονική απόσταση από την Αθήνα μέχρι τα Γιάννενα περιορίστηκε –νομίμως- σε λιγότερες από τέσσερις ώρες, τα παράλια της Ηπείρου έγιναν άκοπα προσβάσιμα, το door-to-door των Ζαγοροχωρίων μειώθηκε σε βαθμό που η ολιγοήμερη απόδραση να μην είναι ταξιδιωτικό project και η Λευκάδα έγινε προορισμός Σαββατοκύριακου.

Η υπερβολή του «εν μία νυκτί» σχετικά με την παράδοση προς χρήση της Ιόνιας Οδού, εμπεριέχει και τη μεταφορική της αλήθεια. Το σύνολο του έργου (με εξαίρεση το κομμάτι που παρέκαμπτε το Αγρίνιο και μας έδινε αρκετά χρόνια πριν μια σαφή εικόνα από την μορφή των πραγμάτων που θα έρχονταν) παραδόθηκε στην κυκλοφορία σχεδόν ταυτόχρονα. Τα 196 χιλιόμετρα της βασίστηκαν σε ολωσδιόλου διαφορετική χάραξη σε σχέση με την παλιά διαδρομή και είναι ένας δρόμος με το βλέμμα στο μέλλον. Και ‘μεις αποφασίσαμε να τα διατρέξουμε με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

ΗΛΕΚΤΡΟΣΟΚ

Αρχίσαμε να συνηθίζουμε την ιδέα του αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου, αλλά θα περάσει καιρός μέχρι να εξοικειωθούμε με την αίσθηση της οδήγησης, ακόμη κι αν μιλάμε για μοντέλα όπως το Nissan Leaf ή η BMW i3, πολύ περισσότερο για πανίσχυρα ηλεκτροκίνητα SUV όπως η Jaguar I-PACE. Η ίδια ενέργεια που μέχρι πρότινος ήταν η «κινητήρια» δύναμη της μηχανής του εσπρέσσο και του αποροφητήρα, μπορεί να επιταχύνει μέχρι τα 100 χλμ./ώρα σε 4.8 δευτερόλεπτα, ένα αμάξωμα που ζυγίζει 2.2 τόνους. Η δύναμη παρέχεται ακαριαία, όλα συμβαίνουν τόσο άμεσα και αθόρυβα που ο «θερμικός» νους αδυνατεί να συλλάβει.

Η I-PACE των 400 ίππων ισχύος και των σχεδόν 700 Nm ροπής, νομίζει ότι είναι SUV. Δικαίως, γιατί η εμφάνισή της (καίτοι διαφορετική από την F-PACE) είναι η σχεδόν τυπική εικόνα ενός τέτοιου μοντέλου. Η διαφορά κρύβεται στις λεπτομέρειες και εν προκειμένω στο «σχεδόν». Το χαμηλό συνολικό ύψος και οι εμφανέστατες διαφοροποιήσεις στο προφίλ της σε σχέση με έτερα SUV της Jaguar, δηλώνουν ότι εδώ οι αεροδυναμικές επιλογές καθόρισαν και το συνολικό σχήμα. Η ποιότητα κύλισης είναι το παρεπόμενο ενός συντελεστή οπισθέλκουσας που περιορίζεται στο 0.29 και όφειλε να είναι το δυνατό χαμηλό για λόγους περιορισμού της κατανάλωσης και μεγιστοποίησης της αυτονομίας. Είναι πολύ ενδεικτικό και εξίσου εντυπωσιακό, ότι το κάτω μέρος του αυτοκινήτου είναι απολύτως επίπεδο, αλλά και το γεγονός ότι η πλατφόρμα που βασίζεται είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο. Το βάρος που νομοτελειακά πήρε την άγουσα δεδομένων των ηλεκτρικών μοτέρ και –κυρίως- της τεράστιας μπαταρίας ιόντων λιθίου των 90 kWh, δεν έπρεπε να επιβαρυνθεί περαιτέρω.

Ασχέτως του τι «νομίζει» πάντως η ίδια η I-PACE και το τι δηλώνει η εμφάνιση της, έστω υπό την αίρεση των λεπτομερειών, οι πιο πάνω τιμές και τα δυναμικά της χαρακτηριστικά, σε συνδυασμό με τον τρόπο απόδοσης των δύο ηλεκτροκινητήρων που είναι τοποθετημένοι στους άξονες εμπρός και πίσω, την διαψεύδουν. Μάλιστα η δύναμή της ίσως και να είναι το έλασσον θέμα, τόσο έναντι της εξαιρετικής ανάρτησης και τιμονιού, όσο και του χαμηλού κέντρου βάρους (σε ένα μοντέλο ούτως ή άλλως μειωμένου συνολικού ύψους) και του μεγάλου μεταξόνιου. Σε εθνικές οδούς και ειδικά σε δρόμους με την ποιότητα και τη σχεδίαση της Ιόνιας, η υπέρβαση του ορίου ταχύτητας είναι ακούσια. Θες να αγιάσεις και η έλλειψη στροφόμετρου και θορύβου δεν σε αφήνουν. Η I-PACE ταξιδεύει υπέροχα, παρά τους τροχούς των 20 ιντσών η άνεση είναι εξαιρετική, οι κλίσεις στις ανοιχτές είναι ανεπαίσθητες και το άγχος ανύπαρκτο. Αυτό το τελευταίο όμως αφορά στα οδηγικά χαρακτηριστικά. Όχι στην αυτονομία.

ΗΛΕΚΤΡΟΠΛΗΞΙΑ

Η φόρτιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στους εθνικούς δρόμους, συνεχίζει να είναι πρόβλημα. Για την ακρίβεια, μόλις ξεκίνησε να συνιστά ζήτημα προς επίλυση, τώρα που στην χώρα μας οι πωλήσεις των αμιγώς ηλεκτροκίνητων μοντέλων, αν και ισχνές, υφίστανται. Η Ιόνια Οδός είναι ο μοναδικός «εξηλεκτρισμένος» δρόμος στην Ελλάδα. Και με τη Jaguar I-Pace οδηγείς το μέλλον, στο μέλλον. Στους οκτώ Σ.Ε.Α. και τα αντίστοιχα πρατήρια της Motor Oil, υπάρχουν ισάριθμοι ταχυφορτιστές, οι περισσότεροι των 50 kWh. Στην ουσία, ο συγκεκριμένος αυτοκινητόδρομος είναι ο μόνος που μπορεί να εξυπηρετήσει την φόρτιση και κίνηση ενός αμιγώς ηλεκτρικού μοντέλου. Προσοχή, με βάση τις ρεαλιστικές αυτονομίες και όχι τις τυποποιημένες. Η διαφορά είναι ουρανομήκης. Η αυτονομία της I-PACE βάση του νέου προτύπου WLTP ανέρχεται σε 470 χιλιόμετρα, που πορρώ απέχει, τόσο από τις ενδείξεις του αυτοκινήτου ακόμη και σε πλήρη φόρτιση, όσο και από την πραγματική κατά τη οδήγηση του αυτοκινήτου.

Το πρόβλημα στη διαδρομή μέχρι τα Γιάννενα, δεν είναι η Ιόνια Οδός. Η Ιόνια Οδός είναι η «λύση». Το θέμα είναι πως θα φτάσεις (χωρίς να βγεις φυσικά εκτός εθνικής οδού), μέχρι το πρώτο σημείο ανεφοδιασμού, το πρατήριο της AVIΝ που βρίσκεται στο Σ.Ε.Α. Ευηνοχωρίου, λίγα χιλιόμετρα μετά τη γέφυρα Ρίου-Αντίρριου.

Τα στοιχεία που συγκεντρώσαμε είναι ενδεικτικά: Ξεκινήσαμε από την Αθήνα, με τη χωρητικότητα της μπαταρίας στο 95% και δυνατότητα για 311 χιλιόμετρα διαδρομής. Μετά από 250 χιλιόμετρα περίπου η μπαταρία είχε υποχωρήσει στο 40% και η αυτονομία είχε 125 χιλιόμετρα. Αυτά η –καλή- επίδοση ωστόσο, επιτεύχθηκε με ταχύτητα μόλις 100 χλμ./ώρα που δεν νοείται σε κλειστό αυτοκινητόδρομο και μάλιστα, χωρίς τη χρήση κλιματισμού. Ο φόβος φυλάει τα έρμα: Έπρεπε να φτάσουμε στο Ευηνοχώρι και μετά όλα θα ήταν «μια βόλτα στο πάρκο», αφού από κει και «πάνω» και έως τα Γιάννενα, για περίπου 170 χιλιόμετρα διαδρομής υπάρχουν άλλοι τρεις ταχυφορτιστές, στις «σωστές» αποστάσεις (έξι φορτιστές στους τρεις αμφίπλευρους Σ.Ε.Α. Ευηνοχωρίου, Φιλιππιάδας και Επισκοπικού και δύο επιπλέον στους μονόπλευρους Αμβρακίας και Αμφιλοχίας, στα ρεύματα προς Ιωάννινα και Αντίρριο, αντίστοιχα.

Στα παραπάνω ας συνυπολογίσουμε ότι όσο εγκρατής κι αν είσαι, το «στήσιμο», η δύναμη και το οδηγικό ποιόν της I-PACE, σε παρασύρει σε ένα χορό που αν τον χορέψεις, θα δεις την αυτονομία να μειώνεται με ρυθμό εξαιρετικά δυσανάλογο σε σχέση με τα χιλιόμετρα που έχεις διανύσει. Το παραμικρό πάτημα του γκαζιού, μια μικρή ανωφέρεια, ασφαλώς η χρήση του κλιματισμού, επηρεάζουν την κατανάλωση ρεύματος άμεσα, πολλώ δε η ασυδοσία στο γκάζι. Που στην περίπτωση της I-PACE είναι πολύ γλυκό.

Η ενδεικνυόμενη λύση, μέχρι την ημέρα που το δίκτυο φορτιστών θα είναι επαρκές και στο βαθμό που μιλάμε για την οδήγηση σε εθνικές οδούς, είναι να επιλέξεις το πρόγραμμα «Eco» (υπάρχουν ακόμη τα «Comfort», «Dynamic» και «Snow/Gravel»), να βεβαίως φειδωλός στο πάτημα του γκαζιού, αλλά και να επιλέξεις το –ξεχωριστό- πρόγραμμα με μικρό βαθμό ανάκτησης της ενέργειας ώστε να μπορείς να οδηγείς με κεκτημένη ταχύτητα. Σε διαφορετική περίπτωση η επιβράδυνση του αυτοκινήτου με το «άφημα» του γκαζιού είναι τέτοια που –πάντα στους αυτοκινητόδρομους- καταργεί την ανάγκη για χρήση του φρένου.

Αυτός ο τρόπος «αποστασιοποιημένης» και χαλαρής οδήγησης, ταιριάζει και αυτός στην I-PACE. Στο απίθανα ευρύχωρο και πολυτελές εσωτερικό (χαρακτηριστική η χωρητικότητα του πορτ μπαγκαζ που ξεπερνά τα 650 λίτρα), τα υλικά κατασκευής, ο εξοπλισμός, το φινίρισμα και η συνολική ποιότητα, βρίσκονται στο επίπεδο που περιμένει κανείς όταν η τιμή φτάνει τις 84.000.

Αυτό είναι το κόστος ενός αυτοκινήτου που αναλαμβάνει από τώρα να διαχειριστεί ζητήματα που αφορούν στο μέλλον της αυτοκίνησης. Με άλλα λόγια, η κτήση και χρήση της Jaguar E-PACE, διέπεται από «συνθήκες» που διαμορφώνονται τώρα και δεν έχουν να κάνουν μόνο με τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα αυτά καθαυτά, αλλά εξαρτάται από αριθμό παραγόντων, όπως η επέκταση του δικτύου φορτιστών. Η I-PACE δεν είναι «μπροστά από την εποχή της». Η εποχή δυνητικά έχει φτάσει ήδη και αυτή η Jaguar είναι το κατάλληλο αυτοκίνητο.