Στο άρθρο σημειώνεται πως τα τρένα ξαναμπήκαν στις ράγες, αλλά «η χώρα εξακολουθεί να αγωνίζεται να εντοπίσει τους υπεύθυνους για τα χρόνια παραμέλησης, κακής διαχείρισης και διαφθοράς που οδήγησαν στο ατύχημα».
Η σύγκρουση με τους 57 νεκρούς «μετατράπηκε σε μια στιγμή απολογισμού για την αποτυχία διαδοχικών κυβερνήσεων και διεθνών πιστωτών να μεταμορφώσουν έναν σιδηροδρομικό φορέα που είχε συσσωρεύσει χρέος 11 δισ. ευρώ. Πρώην στελέχη δήλωσαν ότι η εταιρεία είχε μια κουλτούρα κακοδιαχείρισης, πολιτικών διευθετήσεων και έλλειψης ενδιαφέροντος για τη βελτίωση της ασφάλειας του δικτύου».
Με επίκεντρο το ατύχημα η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη αποφάσισε τον περασμένο μήνα να αναβάλει τις βουλευτικές εκλογές κατά ένα μήνα για τις 21 Μαΐου. «Είμαι τυχερή που είμαι ζωντανή σε αυτή τη χώρα. Ντρέπομαι που ζω στην Ελλάδα», είπε η Βασιλική Οικονομάκη, 19χρονη που σπουδάζει φυσικοθεραπεία στη Θεσσαλονίκη και μία από τους επιζώντες του δυστυχήματος. «Όλοι φταίμε, καθώς δεν κάναμε τίποτα όλα αυτά τα χρόνια», είπε λίγες μέρες μετά τη σύγκρουση.
Η επιβατική κίνηση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης επανήλθε τη Δευτέρα για πρώτη φορά μετά το δυστύχημα, με τον υπουργό Μεταφορών Γιώργο Γεραπετρίτη να δίνει διαβεβαιώσεις ότι έχει αποκατασταθεί η ασφάλεια στη γραμμή. Είπε ότι οι αρχές σπεύδουν να ολοκληρώσουν το σύστημα σηματοδότησης και τηλεχειρισμού έως τον Σεπτέμβριο, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας. Αυτό το σύστημα επρόκειτο να εγκατασταθεί το 2016, αλλά αναβλήθηκε επτά φορές. Οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι αν το σύστημα ήταν στη θέση του η συντριβή θα είχε αποφευχθεί.
Επειδή το σύστημα χρηματοδοτείτο εν μέρει από χρήματα της ΕΕ, ο Ευρωπαίος εισαγγελέας το 2021 ξεκίνησε έρευνα για τον διαγωνισμό, υποψιαζόμενος ότι τα οικονομικά συμφέροντα του μπλοκ ενδέχεται να διατρέχουν κίνδυνο.
Τα αίτια του δυστυχήματος δεν είναι πλήρως γνωστά και η έρευνα συνεχίζεται. Ο σταθμάρχης σε υπηρεσία έχει κατηγορηθεί για ανθρωποκτονία από αμέλεια και η υπόθεσή του αντιμετωπίζεται στα ελληνικά δικαστήρια.
Το δυστύχημα ήταν μια προδιαγεγραμμένη καταστροφή, σύμφωνα με πρώην στελέχη και εμπειρογνώμονες των μεταφορών, δεδομένης της κακής κατάστασης των υποδομών και του χρέους που συσσώρευσε ο ΟΣΕ, τα χρόνια πριν από την κρίση.
Η εικόνα που έδωσαν πρώην αξιωματούχοι και στελέχη που ασχολούνται με τον κρατικό σιδηρόδρομο δείχνει ότι διαδοχικές κυβερνήσεις ξόδεψαν εκατομμύρια ευρώ της ΕΕ και της Ελλάδας σε υπερτιμημένες επενδύσεις που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, διόρισαν στελέχη χωρίς προσόντα και άφησαν τον σιδηρόδρομο χωρίς εξοπλισμό και συντήρηση.
«Είναι η χειρότερη εκδοχή του κράτους, το τελευταίο κατάλοιπο ενός κρατικού σοβιετικού συστήματος, που κυβερνάται από κεκτημένα συμφέροντα», δήλωσε ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Οι επενδύσεις έγιναν με βάση πολιτικά κριτήρια και όχι με βάση αυτά που χρειαζόταν η αγορά».
Την επίθεση στο Μαγδεμβούργο καταδικάζει ο Οικουμενικός Πατριάρχης Βαρθολομαίος
Το 2010 οι πιστωτές της χώρας βρήκαν χρέος 11 δισ. ευρώ στη σιδηροδρομική εταιρεία και δόθηκε εντολή να καταστεί οικονομικά βιώσιμη. Και παρ’ όλο που σε κάποιο βαθμό έγινε, η εταιρεία δεν αναμορφώθηκε ποτέ πραγματικά.
Τα χρόνια που προηγήθηκαν της οικονομικής κατάρρευσης της Ελλάδας, το χρέος της σιδηροδρομικής εταιρείας αυξανόταν κατά 55% ετησίως. Όταν ο Ζηλιασκόπουλος ανέλαβε επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2010, «η εταιρεία αντιμετώπιζε οικονομικό χάος», είπε. Αντιμετώπισε ετήσιο έλλειμμα 240 εκατ. ευρώ μόνο για να συνεχίσει τις εργασίες του.
Σε μια από τις πρώτες συναντήσεις με εκπροσώπους του ΔΝΤ την άνοιξη του 2010, ο Ζηλιασκόπουλος θυμήθηκε έναν από αυτούς να φώναζε «κλείστε το!», καθώς θεωρήθηκε πρόβλημα δίχως λύση.
Όταν συντάχθηκαν οι όροι διάσωσης της Ελλάδας, η «τρόικα» ζήτησε να γίνουν κερδοφόρες οι επιχειρησιακές δραστηριότητες του σιδηροδρόμου.
Ένα από τα μέτρα ήταν η μείωση του προσωπικού. Οι σιδηρόδρομοι της Ελλάδας απασχολούσαν 12.500 άτομα το 2010. Μετά την ανάμειξη της τρόικας, μόλις 2.600 παρέμειναν απασχολούμενοι στον ΟΣΕ και το 2021 οι αριθμοί μειώθηκαν περαιτέρω σε 2.000.
Ο Τάκης Θεοφανόπουλος, ο οποίος ανέλαβε πρόεδρος του ΟΣΕ το 2010, είπε ότι καθώς οι έμπειροι εργαζόμενοι στα τρένα και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς έφτασαν σε ηλικία συνταξιοδότησης, «ήξερα ότι σύντομα θα αντιμετωπίσουμε ελλείψεις που θα ήταν δύσκολο να αντιμετωπιστούν».
Άλλα μέτρα αναδιάρθρωσης περιελάμβαναν τον περιορισμό των γενναιόδωρων μισθολογικών συμφωνιών που είχαν εξασφαλίσει τα συνδικάτα για τους σιδηροδρόμους και τη μείωση των σιδηροδρομικών συνδέσεων με λίγους επιβάτες. Ωστόσο, η κουλτούρα άργησε να αλλάξει. Τα καύσιμα κλέβονταν διαρκώς από τα αποθέματα της εταιρείας και δωρεάν εισιτήρια μοιράζονταν ως πολιτικές χάρες, με την εταιρεία να αγωνίζεται να βγάλει κέρδη, σύμφωνα με τον Ζηλιασκόπουλο.
Γνωρίζοντας καλά την υποβάθμιση των υποδομών, προσπάθησε να αντιδράσει διορίζοντας επιπλέον προσωπικό ασφαλείας. «Δεν κοιμόμουνα ήσυχος τη νύχτα», είπε.
Μια άλλη πρόκληση για την ασφάλεια του δικτύου ήταν οι συχνές κλοπές χαλκού. «Ήταν αδύνατο να προστατευθούν 2.500 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών χωρίς οργανωμένο σχέδιο από την αστυνομία και τις μυστικές υπηρεσίες», είπε ο Θεοφανόπουλος, ο οποίος σημείωσε ότι το πρόβλημα παραμένει. Ακόμα κι αν ένα σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης τοποθετηθεί στις ράγες, θα κατέληγε να κλαπεί, είπε.
Αμέσως μετά την έξοδο της Ελλάδας από το μεταρρυθμιστικό της πρόγραμμα το 2018, τα πρόσθετα επίπεδα ασφάλειας που είχαν τεθεί σε εφαρμογή τα προηγούμενα χρόνια άρχισαν να εξαλείφονται.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε στην κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας, η οποία μετονομάστηκε σε Hellenic Train το 2022 και ανέλαβε τον έλεγχο των επιβατών και εμπορευματικών μεταφορών, ενώ ο ΟΣΕ διατήρησε τον έλεγχο του δικτύου.
«Από τον επόπτη των τρένων αφαιρέθηκαν οι ευθύνες, ενώ το κέντρο ελέγχου στην Αθήνα χωρίστηκε στα δύο», είπε ο Ρετσίνας. «Με αυτές τις αλλαγές, ένα ατύχημα ήταν θέμα χρόνου να συμβεί».
Ροή Ειδήσεων 
