Επαναφορά στο προσκήνιο του κινητήρα Wankel, ενός εκ των ιερών τοτέμ της σκληροπυρηνικής πλευράς της αυτοκίνησης και μάλιστα για «φιλανθρωπικό» σκοπό; Όντως είναι γεγονός πέρα για πέρα αληθινό και σε κάθε περίπτωση καλοδεχούμενο, έστω κι αν πρόκειται για μία light παραλλαγή του θρύλου, έστω κι αν δεν συναρπάζει όπως άλλοτε…
του Αλέξανδρου Ι. Βενιού, Φωτογραφίες Δημήτρης Μανώλαρος
«Η επιτυχία δεν είναι οριστική, η αποτυχία δεν είναι μοιραία. Αυτό που μετράει είναι το κουράγιο να συνεχίζεις» Ουίνστον Τσόρτσιλ
Αν υπάρχει μία εταιρία που επαληθεύει 100% το προαναφερόμενο απόφθεγμα, δίχως δεύτερη σκέψη, αυτή είναι η Mazda. Στα 104 χρόνια ύπαρξής της, δεν έπαψε ποτέ να θέλγεται από κάθε τι καινοτόμο δίνοντας του σάρκα και οστά. Ασχέτως κόστους, δεν έχει πει όχι στο ρίσκο, προσφέροντάς μας κάποιες ξεχωριστές δημιουργίες, που όντως προκαλούν στο διηνεκές άκρατο θαυμασμό από πάσης πλευράς όπως τα: Cosmo Sport, RX-2, RX-3, RX-4, RX-7, RX-8, μα και για τους φανατικούς των αγώνων αντοχής το 787Β (ο νικητής των 24 ωρών του LeMans του 1991).
Κοινός τόπος όλων ανεξαιρέτως των προαναφερομένων; Μα φυσικά ο περιστροφικός κινητήρας Wankel, η ψυχωμένη «καρδιά» κάτω από τα αμαξώματά τους, δηλαδή, και βέβαια η οδική συμπεριφορά τους. Η οποία εννοείται πως ήταν κομμένη και ραμμένη στα μέτρα του βαθύ γνώστη!
Από το 1967, οπότε και παρουσιάστηκε το πρώτο Mazda με περιστροφικό κινητήρα, το Cosmo Sport με άλλα λόγια, μέχρι και το 2012, οπότε και έπεσε η αυλαία με το RX-8, η ιαπωνική εταιρία δεν έχασε το κουράγιο της παρά τα εγγενή προβλήματα (βλ. αξιοπιστία, κατανάλωση) των εξαιρετικών κατά τα λοιπά κινητήρων Wankel. Έκτοτε η εν λόγω συναρπαστική μηχανολογική εμπειρία πέρασε σε καθεστώς λειτουργίας safe mode μέχρι και λίγους μήνες πριν, oπότε και βγήκε από το χρονοντούλαπο της Ιστορίας για να συνδράμει σε θέμα… κατανάλωσης! Όχι δεν είναι ανέκδοτο, όντως μία από τις πλέον ενεργοβόρες τεχνολογίες τού χθες από καταβολής της αυτοκίνησης έρχεται σήμερα να δώσει λύση όσον αφορά στη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου ενός εξηλεκτρισμένου μοντέλου.
Γιατί χαίρεται ο κόσμος…
…και χαμογελά, Πατέρα;
Μα φυσικά από την αναβίωση του περιστροφικού κινητήρα που πλέον υφίσταται και πάλι κάτω από το αμάξωμα του plug in υβριδικού ΜΧ-30, η οποία προφανέστατα συντελέστηκε για δύο λόγους και μόνον.
Πρώτος λόγος τι άλλο, παρά η βαθιά και μάλλον ακατανίκητη νοσταλγία του ένδοξου-σκληροπυρηνικού προγονικού παρελθόντος. Ο δεύτερος λόγος είναι ενδεχόμενα πιο πεζός, πιο πρακτικός αν προτιμάτε, καθώς το συμπαγές μέγεθός του ενθυλακώνεται με περίσσια ευκολία στα μηχανικά μέρη του plug in υβριδικού ιαπωνικού μοντέλου.
Αναλυτικότερα το εν λόγω βενζινοκίνητο σύνολο ενός ρότορα έχει χωρητικότητα μόλις 830 κ.εκ., ενώ είναι κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο εξοικονομώντας 15 κιλά βάρους (σε σύγκριση με το αντίστοιχο σύνολο Renesis της τελευταίας γενιάς RX-8). Αναμφίβολα καλοδεχούμενη όσο δεν πάει άλλο η ρομαντική πλευρά του παρελθόντος, παρ’ όλα αυτά υπάρχουν και οι άσχημες πτυχές του που επ’ ουδενί δεν πρέπει να παραβλέπονται. Εδώ λοιπόν έχουν όνομα και δεν είναι άλλες από την αξιοπιστία και βέβαια την υπερβολική κατανάλωση καυσίμου.
Παγκοίνως γνωστή η παραδοσιακή λαιμαργία των Wankel στο λάδι κατ’ αρχάς. Εδώ, λοιπόν, το εσωτερικό πλαϊνό περίβλημα του ρότορα έχει υποστεί κεραμική επεξεργασία για μείωση της αντίστασης και της φθοράς, ενώ και η εσωτερική σχεδίαση του έχει γίνει με τέτοιον τρόπο έτσι ώστε να διατηρεί συνεχώς τη λίπανσή του. Επιπρόσθετα, οι μηχανικοί ενίσχυσαν τη στεγανοποίηση του θαλάμου με φλάντζες παχύτερης διατομής (κατά μισό χιλιοστό). Όσον αφορά στο έτερο πρόβλημα του παρελθόντος, αυτό της… ασυγκράτητης κατανάλωσης καυσίμου δηλαδή, εδώ τα πράγματα έχουν ως εξής: στην τροφοδοσία υφίσταται πλέον τεχνολογία άμεσου ψεκασμού, μα και σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR). Έτσι καταγράφεται αυξημένη συμπίεση (11,9:1 αντί 10:1 του RX-8) που βελτιώνει περαιτέρω την απόδοση, περιορίζοντας ταυτόχρονα τους εκπεμπόμενους ρύπους CO2.
Ωστόσο, όλα αυτά έχουν καθαρά ακαδημαϊκή αξία και ο λόγος είναι απλός. Στην plug in υβριδική έκδοση e-Skyactive R-EV της δοκιμής ο θερμικός κινητήρας των 74 ίππων λειτουργεί αποκλειστικά και μόνον ως γεννήτρια για τη φόρτιση της μπαταρίας ιόντων λιθίου (χωρητικότητας 17,8 kWh αντί των 35,5 kWh της αμιγώς ηλεκτρικής εκδοχής του μοντέλου). Μήνυμα στο σημείο αυτό προς τους απανταχού αμετανόητους προς αποφυγή παρανοήσεων: Μην περιμένετε να διαβάσετε για το περίφημο ηδονικό ουρλιαχτό του Wankel και τα συμπαραμαρτούντα (βλ. καταιγιστικές επιδόσεις), καθώς ο ηλεκτροκινητήρας είναι αυτός που κινεί το συγκεκριμένο ΜΧ-30 και όχι ο θερμικός κινητήρας. Η συνολική συνδυαστική απόδοση των δύο συνόλων φθάνει τους 170 ίππους και τα 260 Nm μέγιστης ροπής που μεταφέρονται στους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου μονής σχέσης. Σε συνάρτηση λοιπόν και με το βάρος των 1.778 κιλών του αμαξώματος, οι επιδόσεις ασφαλώς και δεν προβλέπονται καταιγιστικές. Ο χρόνος των 9,1 δευτερόλεπτων που απαιτείται για την ολοκλήρωση της διαδικασίας του τυποποιημένου 0-100 χλμ./ώρα τύποις συνιστά μία απλά επαρκή επίδοση.
Την ίδια ώρα, η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά μόλις στα 140 χλμ. Το αναφέραμε στον πρόλογο και θα το επαναλάβουμε εκ νέου: light η παραλλαγή και η συνδρομή του περιστροφικού κινητήρα, καθώς εν προκειμένω κατέχει το ρόλο του κομπάρσου, διότι ο στόχος εδώ είναι το χαμηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα του συνόλου. Οπότε πρέπει να εστιάζουμε σ’ αυτό το κομμάτι και μόνον. Σύμφωνα με την ιαπωνική εταιρία, η μέση κατανάλωση καυσίμου κατά WLTP είναι 1λίτρο/100 χλμ., οι εκπομπές ρύπων CO2 μόλις 21 γρ./χλμ., όταν η αυτονομία αμιγούς ηλεκτρικής κίνησης είναι 85 χιλιόμετρα. Κατά τη διάρκεια της επταήμερης συμβίωσης με το MX-30 e-Skyactive R-EV η πραγματική αυτονομία που καταγράψαμε ήταν πολύ καλή ούσα παραπλήσια (βλ. 79 χλμ.), ενώ η μέση κατανάλωση βενζίνης (εννοείται αφότου αποφορτίστηκε εντελώς η μπαταρία) «κλείδωσε» στα 6,9 λίτρα/100 χλμ. Αυτό το δεδομένο, σε συνδυασμό με τη χωρητικότητα των 50 λίτρων του ρεζερβουάρ, αποφέρει μία συνολική αυτονομία που φθάνει τα 600 χλμ. Μία χαρά δηλαδή.
Όσον αφορά στα του ρεύματος, η ελαφρύτερη σε σχέση με την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του μοντέλου (μόλις 188 κιλά) μπαταρία του MX-30 e-Skyactive R-EV μπορεί να φορτίσει σε περίπου 90 λεπτά χρησιμοποιώντας φορτιστή 7,2 kWh, σε 50 λεπτά σε αντίστοιχο των 11 kW ή σε 25 λεπτά, σε ταχυφορτιστή με μέγιστη ισχύ 36 kWh. Επιπλέον υποστηρίζει τη λειτουργία τροφοδοσίας V2L (vehicle to load), επιτρέποντας στον χρήστη να τροφοδοτήσει ηλεκτρικές συσκευές έως 1.500 W (π.χ. φορητό υπολογιστή), χρησιμοποιώντας την πρίζα στο χώρο αποσκευών.
Ψάξε, ψάξε, δεν θα τις βρεις!
Το σχόλιο σχετίζεται βεβαίως με την εμφάνιση εντός-εκτός του MX-30 e-Skyactive R-EV σε σύγκριση με τον αμιγώς ηλεκτρικό αδελφό του. Οι όποιες αισθητικού χαρακτήρα διαφορές απαιτούν κυριολεκτικά μεγεθυντικό φακό και σχετίζονται με τα μικρά σήματα που απεικονίζουν το ρότορα στα εμπρός φτερά, άντε και την ανοικτή εμπρός μάσκα. Πέραν αυτών ουδέν!
Παρ’ όλα αυτά η κουπεδίζουσα εικόνα του αν μη τι άλλο κεντρίζει το βλέμμα και σαφώς ξεχωρίζει από τη μάζα, αποπνέοντας έναν σπορτίφ χαρακτήρα. Ενδιαφέρουσες από πάσης πλευράς οι γραμμές που διατρέχουν το compact αμάξωμα (μήκος 4,39 μέτρα), αν και τελικά τις εντυπώσεις κλέβει ένα ακόμα στοιχείο από το όχι και τόσο μακρινό παρελθόν. Μετά τον κινητήρα λοιπόν, υποδεχόμαστε και πάλι τις αντίστροφα ανοιγόμενες πίσω πόρτες του φοβερού και τρομερού RX-8!
Αυτό από μόνο του το χαρακτηριστικό σαφώς και αρκεί για να του προσθέσει πάρα πολλούς πόντους σε επίπεδο εντυπώσεων, αναβιώνοντας ανεπανάληπτες στιγμές από το μοντέλο που έχει αφήσει το ιδιαίτερο στίγμα του στις καρδιές όσων είχαμε την τύχη να το γνωρίσουμε. Ίσως στη συγκεκριμένη αναβίωση στιγμών με τον πρόγονο έγκειται και το γεγονός ότι περνά σε δεύτερη μοίρα η μάλλον περιορισμένη χρηστικότητα που προσφέρει αυτή η τεχνοτροπία.
Τουτέστιν, οι πίσω πόρτες δεν ανοίγουν αν πρώτα δεν ανοίξουν οι εμπρός, επίσης η είσοδος-έξοδος των πίσω φιλοξενούμενων, ειδικά αν ξεπερνούν σε ανάστημα το 1,80 μέτρα, είναι κάπως δυσχερής λόγω του σχετικά μικρού ανοίγματος πίσω από τα εμπρός καθίσματα μα και της κεκλιμένης οροφής. Αυτά είναι άλλωστε και τα μόνα σημεία που εγείρουν μία ελαφρά… μουρμούρα, καθώς από αυτό το σημείο και πέρα η εμπειρία είναι ιδιαίτερα ευχάριστη. Η υψηλή ποιότητα κατασκευής, ο μοντέρνος διάκοσμος και η προσοχή στη λεπτομέρεια συνιστούν χαρακτηριστικά που σε κερδίζουν άμεσα από τις πρώτες στιγμές που θα περάσεις στο σαλόνι του MX-30.
Η ύπαρξη της τσόχας στις πλαϊνές εσωτερικές επενδύσεις στις πόρτες και του φελλού στην κονσόλα αποτελούν ιδιαίτερες στιλιστικές επιλογές ξεκάθαρα οικολογικού χαρακτήρα, σε κάθε περίπτωση αποδεκτές από αισθητικής άποψης. Τα στοιχεία που σε καλωσορίζουν εδώ, ο πολύ όμορφος πίνακας οργάνων και η κεντρική οθόνη (TFT 7 και 8,8 ιντσών αντίστοιχα), όπως φυσικά και η ξεχωριστή οθόνη αφής του κλιματισμού που δεσπόζει στο μέσο της κεντρικής κονσόλας. Άπαντα καλαίσθητα, μα το κυριότερο σωστά μελετημένα στη λειτουργία τους, διευκολύνοντας σημαντικά τη ζωή του οδηγού στην καθημερινότητα.
Η σωστή εργονομία εννοείται πως υποβοηθείται σημαντικά από την ύπαρξη φυσικών διακοπτών στην κεντρική κονσόλα που παρέχουν άμεση πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του αυτοκινήτου, ενώ ιδιαίτερης μνείας χρήζει και η λειτουργικότητα του γνώριμου περιστροφικού χειριστηρίου που καθιστά πολύ εύκολη την περιήγηση στο μενού του συστήματος πολυμέσων. Η ύπαρξη αρκετών αποθηκευτικών χώρων για μικροαντικείμενα στην καμπίνα αποτελεί ένα επιπλέον χαρακτηριστικό που ενισχύει σημαντικά τον τομέα της εργονομίας, σε αντίθεση ασφαλώς με τη διαμόρφωση σε δύο επίπεδα της κεντρικής κονσόλας, που ναι μεν παρέχει την επιπλέον δυνατότητα φιλοξενίας αντικειμένων, παρά ταύτα δεν αποδεικνύεται βολική στη χρήση της.
Επίσης, κάθε άλλο παρά βολική κρίνεται και η τοποθέτηση των θυρών φόρτισης USB στο κάτω τμήμα της, καθώς η χρήση τους γίνεται από την πλευρά του συνοδηγού και μόνο. Τέλος, από χωροταξικής άποψης, οδηγός-συνοδηγός έχουν στη διάθεσή τους άπλετους χώρους, κάτι που σαφώς και δεν ισχύει για τους πίσω φιλοξενούμενους αν ξεπερνούν σε ανάστημα το 1,80 μ., ενώ ο χώρος αποσκευών προσφέρει χωρητικότητα 350 λίτρων, τιμή που τοποθετεί το ΜΧ-30 στον μέσο όρο της κατηγορίας.
Ευχάριστο με το τρόπο του
Από την άριστη θέση οδήγησης του Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, η γεύση που αποκομίζεις είναι ευχάριστη και τηρουμένων των… plug in υβριδικών αναλογιών αντάξια της φήμης που έχει χτίσει με τόσο κόπο όλα αυτά τα χρόνια η ιαπωνική εταιρία! Εστω κι αν δεν κολλάς πίσω στο κάθισμα σε κάθε βύθισμα του πεντάλ του γκαζιού, έστω κι αν δεν ακούς κανένα απολύτως Wankel ουρλιαχτό, έστω κι αν δεν νοιώθεις το νευρικό «ψαλίδισμα» της ουράς, έστω κι αν τίποτε απ’ όλα αυτά τα πικάντικα δεν υφίσταται, εντούτοις αποδεικνύεται σε γενικές γραμμές ευχάριστο στο δρόμο με τον δικό του ξεχωριστό τρόπο, όπως εξάλλου ορίζουν οι Jinba Ittai «γραφές».
Η ρύθμιση των αναρτήσεών του (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω, αμφότερες με αντιστρεπτικές ράβδους) ναι μεν είναι σφικτή, τόσο όσο δηλαδή για να διαχειρίζεται με επάρκεια το διόλου ευκαταφρόνητο βάρος του αμαξώματος, παρ’ όλα δεν επιβαρύνει την άνεση των επιβατών. Δίχως υπερβολή, παρά τον ξεκάθαρα οικολογικό προσανατολισμό, αβαντάρει τον ζωηρό οδηγό στην υπερβολή, προσδίδοντας σε γρήγορους ρυθμούς ακρίβεια στο στιβαρό πλαίσιο και υψηλή πλευρική πρόσφυση. Υπό… πίεση δε και μάλιστα με τους κατάλληλους χειρισμούς αποδεικνύεται έως και διασκεδαστικό, αφού κινείται τσαχπίνικα με τα τέσσερα! Ξέχωρα από όλα αυτά πάντως, τα εντελώς ξένα σε σχέση με τον προσανατολισμό του, η συνήθης αντίδρασή του στην υπερβολή ή τη λάθος εκτίμηση είναι η υποστροφή, η οποία όμως δεν εκλαμβάνει ποτέ υπερβολική έκταση και ελέγχεται πανεύκολα από τον οποιονδήποτε πριν επέμβει το σύστημα ευστάθειας.
Εδώ να αναφέρουμε πως το ακριβές σε αίσθηση τιμόνι, τα αποτελεσματικά σε απόδοση και διάρκεια φρένα συμπληρώνουν με τον καλύτερο τρόπο την ενεργητική ασφάλεια. Ανάλογα αποτελεσματικό και άνετο στο ταξίδι, όπου ταξιδεύει με σχεδόν παντελή έλλειψη θορύβων, επιδεικνύοντας παράλληλα και πολύ καλή ποιότητα κύλισης. Ωστόσο, ο περιορισμός της τελικής ταχύτητας στα 140 χλμ./ώρα, όπως ακριβώς ισχύει και στο αμιγώς ηλεκτρικό αδελφάκι MX-30 BEV, αποτελεί ένα χαρακτηριστικό που μάλλον θα δυσαρεστήσει μία μεγάλη μερίδα οδηγών, καθώς ναι μεν σε βοηθά να παραμένεις εντός των νόμιμων ορίων ταχύτητας, από την άλλη πλευρά όμως σου στερεί το δικαίωμα να κινείσαι κατά το δοκούν. Άλλαξαν οι καιροί, μας αρέσει-δεν μας αρέσει (σ.σ.: εννοείται πως ΔΕΝ), και Κύριος οίδε τι άλλο μας περιμένει…
Ήταν δίκαιο, έγινε πράξη;
Είναι όντως γεγονός: Ένα θρυλικό κομμάτι της πραγματικής αυτοκίνησης, το πνευματικό τέκνο του Felix Wankel, ο περιστροφικός κινητήρας δηλαδή, επιτέλους είναι ξανά κοντά μας! Η αναβίωσή του συνοδεύεται από κάποια καλά και κάποια ίσως λιγότερα καλά στοιχεία. Στα καλά αυτής της κίνησης συμπεριλαμβάνονται η βελτιωμένη αξιοπιστία, η μικρότερη κατανάλωση και ασφαλώς η μεγάλη συνδρομή του όσον αφορά στην υψηλή συνολική αυτονομία του Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. Στα λιγότερο καλά του, τι άλλο πως εδώ περιορίζεται σε ρόλο δευτεραγωνιστή, καθώς εν προκειμένω απόλυτη προτεραιότητα έχει η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και όχι οι καταιγιστικές επιδόσεις. Αφήνοντας τώρα κατά μέρος τους συναισθηματισμούς, για να κρίνουμε τη συνολική υπόσταση του plug in υβριδικού ιαπωνικού crossover, έχουμε και λέμε: προχωρημένο τεχνολογικό υπόβαθρο το οποίο συνάδει με πολιτισμένη λειτουργία, καλή αυτονομία κίνησης αποκλειστικά με ρεύμα, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και ικανοποιητικές επιδόσεις.
Επιπλέον, οδική συμπεριφορά «εμποτισμένη» με σπορτίφ ψήγματα, πολύ καλές ποιότητα κύλισης – άνεση στο ταξίδι, υψηλή ποιότητα κατασκευής και βέβαια εμφάνιση που ξεχωρίζει από τη μάζα. Αυτά τα πλεονεκτήματα αρκούν για να παραβλέψει ο υποψήφιος αγοραστής τους περιορισμένους χώρους στο πίσω κάθισμα ή τη χαμηλή τελική ταχύτητα; Ειδικά αν ληφθεί υπόψη η τιμή αγοράς του, που ξεκινά από τις 42.637 ευρώ και ουσιαστικά τοποθετεί το Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV απέναντι σε έναν πολύ σκληρό ανταγωνιστή (βλ. Cupra Formentor); Ίσως ναι, ίσως όχι, ο καιρός θα δείξει σε ό,τι αφορά στο εμπορικό κομμάτι. Πάντως, σε ό,τι σχετίζεται με την ουσία, η νέα ιαπωνική πρόταση, ξέχωρα από το ότι ξυπνά κατά κάποιον τρόπο ευχάριστες θύμησες από το χθες, συνιστά και ένα ικανό υπερσύγχρονο σύνολο κι αυτό συγκρατούμε εντέλει. Έστω κι αν δεν αποδεικνύεται λύκος…
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα κίνησης
Περιστροφικός άμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 830 κ.εκ
Iσχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 74 ίπποι/4.700 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 116 Nm ροπής/4.000 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 170 ίπποι
Συνδυαστική ισχύς
170 ίπποι
260 Nm ροπής
Μετάδοση
Κίνηση στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο μονής σχέσης
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 140 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 9,1”
Μέση κατανάλωση
Κατασκευαστή (WLTP): 1,0 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 6,9 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 21 γρ./χλμ.
Ρεζερβουάρ
50 λίτρα
Μπαταρία
17,8 kWh
Αυτονομία
79 χλμ.
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.395 x 1.795 x 1.555
Μεταξόνιο 2.655 χλστ.
Βάρος 1.778 κιλά
Χώρος αποσκευών
350 λίτρα
Τιμή αγοράς
Βασική έκδοση (PRIME LINE): 42.637 ευρώ
Έκδοση δοκιμής (EDITON-R): 48.453 ευρώ
Τέλη κυκλοφορίας: –
Όλες οι ειδήσεις
Ομάδα Σίγμα – Η επιστροφή στους δρόμους της Αθήνας
Πιο σπορτίφ με έως 333 ίππους το ανανεωμένο Cupra Formentor
Απεργία 1 Μαΐου: Ανατροπή στην ανατροπή στα Μέσα Μεταφοράς – Τι άλλαξε για Μετρό, ΗΣΑΠ και Τραμ
